Brièvement commenté Qui a peur du GDL ? Plus de compétition (de performance) sur les rails

Quiconque a peur des syndicats sectoriels devrait veiller à ce que la concurrence se déchaîne sur les marchés de vente et à ce que l’État (providence) n’assouplisse pas les restrictions budgétaires des entreprises.

« La concurrence est l’instrument de déresponsabilisation le plus ingénieux de l’histoire. » (Franz Böhm)

Les conducteurs de train mettent une nouvelle fois la patience de la République à rude épreuve. Ils multiplient les grèves depuis novembre 2023. Les offres de la Deutsche Bahn ne sont pas négociables pour eux. Peut-être pourrions-nous encore nous mettre d’accord sur l’argent. Les points de friction sont la durée des conventions collectives, mais surtout la réduction de la durée du travail posté. Rien ne fonctionne pour le GDL sans une pleine compensation salariale. Le chemin de fer a jusqu’à présent refusé de le faire. La volonté de négociation du GDL est faible. Elle a jusqu’à présent catégoriquement rejeté l’arbitrage. Tout cela est couvert par le droit de grève. Toutefois, les effets tiers négatifs des grèves ferroviaires sont importants. Ce ne sont pas seulement les voyageurs et les passagers des trains qui sont contrariés, les entreprises souffrent également des conséquences négatives des grèves dues à la perturbation des chaînes d’approvisionnement.

Les conducteurs de train ont un pouvoir de marché. Il y a une pénurie (de compétences). Cette évolution suit une tendance. La structure de la main-d’œuvre a changé. Il y aura davantage de demande de travail qualifié et moins de demande de travail simple. Ceux qui en bénéficient sont les salariés occupant des postes clés, tels que les conducteurs de train, les médecins, les contrôleurs aériens et les pilotes. Leur pouvoir de marché s’est accru. Ils veulent une plus grosse part du gâteau. C’est difficile à organiser dans des syndicats uniformes. Là, ils font partie des perdants de la négociation collective. Des syndicats divisionnaires, comme le GDL, se forment. Les conducteurs de train n’ont pas à prendre en compte des tâches plus simples, comme le personnel d’accompagnement, les gardes, les planificateurs logistiques, etc.

La nature des conflits liés aux négociations collectives évolue. Elle existe encore, la « vieille » lutte de classe du travail contre le capital, des conducteurs de train contre la « Deutsche Bahn ». Mais une « nouvelle » lutte de classes est en train de naître entre les travailleurs (qualifiés) et les travailleurs (moins qualifiés), les conducteurs de train contre les autres travailleurs employés par les chemins de fer. La Loi sur l’unité de négociation collective a exacerbé ce conflit. Dans les entreprises dotées de syndicats uniformes et divisionnaires, le syndicat qui compte le plus de membres a son mot à dire en matière de politique salariale et de négociation collective. La loi d’uniformité tarifaire touche 72 des 300 compagnies ferroviaires électives. Les contrats EVG sont appliqués dans 54 et les contrats GDL dans 18. Le GDL se bat pour sa part de marché. C’est probablement la raison pour laquelle le conflit dans les négociations collectives est si dur.

Le conflit de la négociation collective, même s’il est violent, est légal. Toutefois, les dommages collatéraux économiques s’accentuent. Les effets de tiers négatifs pourraient être limités si le pouvoir de marché des conducteurs de train pouvait être limité. Il existe de nombreuses suggestions. Certains veulent lever les obstacles aux grèves, d’autres veulent introduire des procédures obligatoires de conciliation et d’arbitrage, d’autres encore veulent codifier le droit des conflits du travail et lui retirer son statut de droit judiciaire. Quoi que vous fassiez en matière de conflits du travail, un conflit avec l’autonomie de négociation collective garantie par la Constitution est inévitable, et la résistance des jumeaux « siamois » que sont les associations patronales et les syndicats est certaine. La politique fera tout pour piquer le nid de frelons.

La concurrence (par la performance) contribue à lutter contre l’abus du pouvoir de marché. Cela s’applique également au comportement des conducteurs de train en matière de politique salariale et de négociation collective. La Deutsche Bahn a une restriction budgétaire « douce ». Il y a peu de concurrence sur le marché des ventes ferroviaires. On ne le trouve que dans les oligo-éléments. Si des pertes surviennent néanmoins, la Confédération, en tant qu’unique propriétaire, les compense. Les revendications des conducteurs de train en matière de salaires élevés et de négociations collectives n’atteignent pas la limite de la faillite entrepreneuriale. C’est là que le chemin de fer se distingue des entreprises privées. Ils sont confrontés à des restrictions budgétaires « sévères » si les politiciens ne les considèrent pas comme des champions de la « politique industrielle » ou comme une menace pour les intérêts fondamentaux de sécurité du pays. La coopération en matière de politique salariale et de négociation collective domine le conflit à long terme.

Une plus grande concurrence sur les marchés de vente des chemins de fer réduirait les effets de tiers négatifs des conventions collectives avec les conducteurs de train. Une première étape consiste à séparer le rail et le transport. L’État serait responsable d’une infrastructure fonctionnelle. Le bureau des cartels assurerait la concurrence (en termes de performances) sur les rails. La Deutsche Bahn est (vraiment) en train d’être privatisée. Tous deux renforceraient les restrictions budgétaires de tous les concurrents ferroviaires, y compris la Deutsche Bahn, s’ils étaient confrontés à la concurrence. La structure des incitations des syndicats ferroviaires a fondamentalement changé. Leurs politiques salariales et de négociation collective doivent tenir compte de la viabilité de leurs entreprises. Les déchaînements de salaires et de négociations collectives à la GDL seraient rares.

Université Julius Maximilian de Wurtzbourg