« Ce n’est pas dans l’intérêt des passagers », quotidien Junge Welt, 30 décembre 2023

La Deutsche Bahn, DB, largement connue sous le nom de « Die Bahn », reviendra en janvier 2024 sur 30 ans de « réforme ferroviaire ». Comme chacun le sait, les problèmes se multiplient. « Train retardé » ou « train annulé » était la devise de près de 50 pour cent des voyages en train en novembre. Qu’y a-t-il à célébrer pour les passagers ?

Hormis l’intention de réparer dès maintenant le réseau ferroviaire, il n’y a pas grand-chose à célébrer. Les réparations actuellement nécessaires concernent la société fédérale Deutsche Bahn AG, DB AG, ainsi que des entreprises privées chargées du transport local et longue distance, comme par exemple “Flixtrain” de la société par actions Flix SE, et des entreprises de transport étrangères appartenant à l’État. , comme les Chemins de fer fédéraux autrichiens, la ÖBB-Holding AG. C’est une conséquence de la « réforme ferroviaire ». Les chemins de fer privés circulent parfois sur des voies d’évitement qui leur sont exclusives. Ce ne sont pas les premiers à être réparés, même si dans certains cas, cela serait nécessaire de toute urgence. En cas d’annulation ou de retard de train, les communes, les districts et les associations de transport doivent payer des pénalités au client.

Quelles évaluations politiques ont conduit à la situation désastreuse dans laquelle… le train est localisé aujourd’hui ?

Dès le départ, nous doutions que le réseau puisse être exploité de manière stable et rentable par une société par actions. Nous nous sommes prononcés en faveur de ne pas transformer la nouvelle société « DB InfraGO AG », qui démarrera ses activités le 1er janvier, en une entreprise à but lucratif. Il aurait été davantage orienté vers le bien commun (le « GO » dans « InfraGO » est en fait destiné à exprimer « l’orientation vers le bien commun », jW) devrait fonctionner comme une GmbH à but non lucratif. Tout le reste n’est pas dans l’intérêt des passagers. Le chemin de fer a été sous-financé pendant 30 ans, le système est vétuste et doit être amélioré. Si tous les revenus générés par le réseau, c’est-à-dire les redevances de lignes ou de gares, devaient être reversés dans le réseau – et que rien ne devait revenir au gouvernement fédéral en tant que propriétaire – il y aurait des problèmes avec l’AG. À notre avis, l’entreprise peut être exploitée de manière rentable dans un environnement concurrentiel à condition que le réseau fonctionne. Ce n’est pas le cas.

On critique le manque de possibilités de contrôle alors que DB InfraGO AG est censée rénover complètement le réseau et le préparer pour l’avenir.

En fait, nous aurions souhaité de meilleurs contrôles – et que les associations de passagers soient impliquées. Il arrive parfois que des personnes siègent au conseil de surveillance sans avoir les connaissances nécessaires en matière de système. Le Contrôle fédéral des finances et la Commission des monopoles critiquent également le fait que le ministère fédéral du Numérique et des Transports ne compte pas sur les possibilités d’influencer DB dans le cadre du droit des sociétés. Selon eux, le gouvernement fédéral a dit « oui et amen » à tout et a simplement tout laissé passer.

Le conseil de surveillance de « DB InfraGO AG » sera dirigé par Berthold Huber, membre du conseil d’administration des infrastructures de la Deutsche Bahn AG. La direction se contrôle donc en cas de doute ?

Des représentants syndicaux et des membres du gouvernement fédéral siégeront également au conseil de surveillance. En fait, trop de pouvoir a été accordé au conseil d’administration. Et plus important encore : étant donné que le réseau sert à fournir des services publics, une agence publique extérieure à DB AG devrait s’en occuper.

Existe-t-il actuellement une menace de démantèlement du chemin de fer, comme le réclament les lobbys du monde des affaires ?

Oui. L’argument cite des exemples comme celui du Japon, où le chemin de fer est privé et fonctionne. Cependant, l’État y investit plus d’argent dans les chemins de fer qu’en Allemagne. Les conditions générales à Kyoto, Osaka et Tokyo sont différentes de celles d’« Autoland Allemagne » : là-bas, une seule voiture peut être immatriculée si elle dispose d’une place de parking. C’est pourquoi plus de gens prennent le train là-bas. Mais ici, l’industrie automobile et les conducteurs sont constamment subventionnés par les fonds publics. Dans de nombreux autres pays, le transport ferroviaire est plus attractif et dispose d’un réseau plus dense. Là-bas, vous n’avez pas besoin d’horaires pour les transports locaux, il vous suffit de vous rendre à la gare et de prendre le prochain train – avec un temps d’attente maximum de dix minutes.

Qu’exigez-vous du gouvernement ?

Il doit investir davantage d’argent pour étendre le système dans les campagnes avec davantage de liaisons ferroviaires et bus. Il faut également un calendrier plus serré. Et : si l’on supprimait aux conducteurs l’argent que coûte réellement la conduite, la volonté d’utiliser les transports locaux collectifs – et idéalement « publics » – augmenterait.