Les autorités n’ont pas tardé à réagir lorsqu’un énorme cargo s’est écrasé sur le pont Francis Scott Key à Baltimore, effondrant la travée et tuant six personnes, et plusieurs agences ont rapidement lancé des enquêtes sur cette catastrophe meurtrière.
Le Dali, long de 984 pieds, pesait quelque 112 000 tonnes chargées de conteneurs lorsqu’il a quitté le port de Baltimore tôt le matin du 26 mars. Le navire a perdu toute puissance à l’approche du pont et a dérivé dans l’une de ses colonnes de support, renversant la travée.
Voici ce que nous savons des différentes enquêtes :
Bureau national de la sécurité des transports
Le Bureau de la sécurité maritime du NTSB et le Bureau de la sécurité routière examinent respectivement ce qui n’a pas fonctionné à bord du Dali et les composants structurels du pont.
L’agence enquête sous l’angle de la sécurité et dans le but d’empêcher que des tragédies similaires ne se produisent, sans tenir personne pour responsable.
Les enquêteurs ont fouillé la salle des machines du Dali pour trouver des réponses sur les raisons pour lesquelles le navire a perdu de la puissance. Ils ont fait appel à des représentants du constructeur du navire, Hyundai, pour les aider à extraire les données du système électrique et des disjoncteurs.
Des alarmes indiquant une alimentation électrique incohérente des conteneurs réfrigérés ont retenti sur le Dali avant qu’il ne quitte le port, selon le procès intenté par la ville de Baltimore contre le propriétaire et gestionnaire singapourien du navire.
Les enquêteurs du NTSB ont interrogé des membres de l’équipage majoritairement indien du Dali et les pilotes du Maryland qui sont montés à bord du navire pour le guider hors du port et sous le Key Bridge en toute sécurité. Ils ont également interrogé les surveillants de la Garde côtière et recueilli les déclarations des opérateurs de remorqueurs.
Deux remorqueurs ont guidé le Dali loin du terminal maritime Seagirt du port, mais ont largué les amarres une fois que le navire était dans le chenal de navigation principal de McHenry.
La présidente du NTSB, Jennifer Homendy, a déclaré aux sénateurs en avril qu’elle s’attendait à ce que « le rapport préliminaire de l’agence ne soit pas publié avant la première semaine de mai ». Le NTSB prépare toujours ce rapport mais espère annoncer la date de publication « dans les semaines à venir », a déclaré la semaine dernière le porte-parole Peter C. Knudson.
Le rapport préliminaire présente les conclusions factuelles de l’agence. Un rapport final, rédigé un à deux ans après le début d’une enquête, comprend des conclusions et des recommandations de sécurité.
La Garde côtière
Les responsables de la Garde côtière ont convoqué une commission d’enquête maritime, chargeant les enquêteurs d’examiner « minutieusement » l’accident du navire « conformément à tous les mandats statutaires et réglementaires applicables », selon un mémorandum du 26 mars décrivant l’enquête. Le conseil doit soumettre un rapport au commandant de la Garde côtière avec ses constatations, conclusions et recommandations dans un délai d’un an.
Le Maître Michael Himes a décrit l’enquête du Marine Board comme « complémentaire » à l’enquête du NTSB, affirmant que le NTSB avait été désigné comme agence principale. Il a refusé de commenter davantage.
Lors d’une conférence de presse le lendemain de l’effondrement du pont, Homendy a crédité la Garde côtière d’être montée à bord du Dali pour télécharger les informations de son enregistreur de données de voyage – une version simplifiée d’une « boîte noire » d’avion – et de les avoir fournies au NTSB pour une analyse plus approfondie.
Décrivant la Garde côtière comme « le régulateur des opérations maritimes américaines », Knudson a déclaré que le NTSB s’appuie sur la Garde côtière pour fournir une série de données pour son enquête, telles que des informations sur les licences des marins et les opérations des navires, l’inspection des navires et l’historique des violations, comme ainsi qu’une connaissance locale du port.
“En outre, l’USCG fournit une assistance importante sur place, comme le déplacement vers les navires au mouillage ou l’assistance aux entretiens avec les membres d’équipage, ainsi que la coordination générale des activités sur place”, a déclaré Knudson.
Il est courant que ces agences travaillent ensemble dans une enquête sur un accident maritime, a déclaré Thomas Roth-Roffy, ancien enquêteur du NTSB pendant près de 20 ans.
Il a ajouté qu’il était possible que le NTSB ait pris l’initiative dans cette affaire, car il s’agit d’une enquête multimodale impliquant un pont, une autoroute et un navire.
Lors d’un entretien téléphonique, Roth-Roffy a rappelé les enquêtes qu’il avait menées, comme celle du NTSB sur le cargo battant pavillon américain SS El Faro, qui a perdu sa propulsion au milieu d’un ouragan en 2015 et a coulé près des Bahamas avec son équipage de 33 personnes
« La Garde côtière était plus qu’une simple partie à l’enquête », a-t-il déclaré. «Ils étaient un partenaire proche.»
Même si les enquêtes des agences peuvent être complémentaires, a déclaré Roth-Roffy, la Garde côtière, contrairement au NTSB, peut réprimer les violations des réglementations ou des lois maritimes.
“Les conclusions et recommandations concernant des actions élogieuses ou une mauvaise conduite qui justifieraient une enquête plus approfondie seront transmises par correspondance séparée au commandant de district compétent pour examen et action”, indique la note d’enquête de la Garde côtière.
Le FBI
Le FBI était sur les lieux de l’effondrement du pont le jour où cela s’est produit, mais son implication s’est intensifiée le 15 avril, lorsque des agents sont montés à bord du Dali pour exécuter un mandat de perquisition.
La portée exacte de l’enquête du FBI sur l’effondrement de Key Bridge n’est pas claire. On ne sait pas non plus ce que les agents ont confisqué à bord.
Avant que les agents fédéraux ne délivrent des mandats de perquisition, ils doivent exprimer par écrit leurs soupçons selon lesquels un crime a eu lieu. Ce n’est que si la preuve répond à la norme juridique de « cause probable » qu’un juge approuvera un mandat de perquisition.
Il est courant que les documents associés aux mandats de perquisition restent sous scellés dans les dossiers judiciaires pendant une longue période d’enquête et de toute affaire pénale ultérieure.
Le FBI examine probablement si une loi d’avant la guerre civile connue sous le nom d’« homicide involontaire des marins », qui a été appliquée lors de catastrophes maritimes américaines passées, est applicable ici.
Cette loi stipule que la négligence ou la mauvaise conduite entraînant la mort de la part de l’officier du navire est passible d’une peine pouvant aller jusqu’à 10 ans de prison. Cela s’applique également aux entreprises qui possèdent et affrètent des navires lorsque leur « fraude, négligence, connivence, mauvaise conduite ou violation de la loi » entraîne la mort.
Les agents du FBI n’enquêtent généralement pas en vase clos, mais en collaboration avec des procureurs du bureau du procureur américain du Maryland ou d’une autre branche du ministère de la Justice.
«Souvent, dans ces affaires très médiatisées, les procureurs de Washington étaient impliqués de manière significative en plus des procureurs américains locaux», a déclaré l’ancien procureur général adjoint des États-Unis et procureur américain du Maryland, Rod Rosenstein, dans une interview en avril après que des agents ont perquisitionné le navire.
Sécurité et santé au travail dans le Maryland
Sept ouvriers du bâtiment de Brawner Builders Inc. étaient sur le pont Key, prenant une pause pour combler les nids-de-poule sur l’Interstate 695, lorsque le Dali a frappé. Un inspecteur d’État également présent a réussi à accéder à une partie de la travée qui ne s’est pas effondrée, tandis qu’un des ouvriers du bâtiment a survécu en s’accrochant à un débris.
Les six autres sont morts. Cinq de leurs corps ont été retrouvés.
Le Maryland Occupational Safety and Health, ou MOSH, une branche du Département du Travail de l’État qui enquête sur les blessures et les décès sur le lieu de travail, a lancé une enquête le jour même où les travailleurs ont été envoyés en chute libre dans la rivière.
Un porte-parole du MOSH a refusé de commenter, citant l’enquête en cours de l’agence.
William F. Alcarese, ancien responsable de la sécurité du MOSH et de son homologue fédéral, l’Occupational Safety and Health Administration, a déclaré que de telles enquêtes sur le lieu de travail visent à déterminer si les employeurs respectent les réglementations conçues pour assurer la sécurité de leurs travailleurs.
Il pense que les enquêteurs vérifieront si un plan d’urgence était en place pour les employés de Brawner travaillant sur le pont.
« Dans ce cas-ci, vous aviez des ouvriers sur le pont, y avait-il un plan de communication en place ? Y avait-il une politique de communication en place ? a déclaré Alcarese, soulignant que les ponts sont souvent fermés en raison du mauvais temps, comme des vents violents. « C’est comme les tranchées : la plupart des tranchées ne s’effondrent pas, mais lorsqu’une tranchée s’effondre, cela peut être catastrophique. C’est pourquoi des plans sont en place.
Alcarese a également souligné une réglementation fédérale sur la sécurité au travail qui exige que les employeurs qui placent des travailleurs au-dessus ou à proximité de l’eau disposent d’un « skiff de sauvetage… immédiatement disponible ».
Jeffrey Pritzker, vice-président exécutif de Brawner, a refusé de dire si l’entreprise avait un bateau de sauvetage dans l’eau, citant l’enquête du MOSH.
« Je ne sais pas si Brawner Builders aurait pu prendre des mesures plus importantes que celles qui ont été prises le soir de la tragédie. Les protocoles de sécurité de Brawner étaient conformes à ceux adoptés au cours des 40 dernières années pour des travaux similaires », a déclaré Pritzker. « Qui aurait pu imaginer qu’un pont s’effondre ? »
Alcarese s’attend à ce que l’enquête sur le lieu de travail examine les rôles de Brawner et de l’État qui a engagé l’entreprise.
Les responsables n’ont pas tardé à saluer le travail des agents de la police des transports du Maryland, qui ont rapidement empêché la circulation d’accéder au pont après avoir reçu un appel du pilote concernant le navire à la dérive. Mais les avocats des familles des deux victimes et d’un survivant affirment que les travailleurs n’ont pas été informés.
La police des transports, le ministère des Transports du Maryland et l’autorité portuaire du Maryland ont refusé de dire s’ils procédaient à des examens en réponse à l’effondrement, citant l’action en justice civile du propriétaire et du gestionnaire du Dali pour se dégager de toute responsabilité liée à la catastrophe.
“Le litige en cours lié à l’effondrement de Key Bridge (action en limitation de responsabilité) et les litiges futurs anticipés empêchent le ministère des Transports du Maryland, la Maryland Transportation Authority et l’administration portuaire du Maryland de divulguer l’existence d’enquêtes ou d’examens”, ont déclaré les agences. dans une déclaration commune.
Des experts en sauvetage travaillent mardi après-midi sur l’épave du pont Francis Scott Key qui repose sur la proue du porte-conteneurs Dali. Des préparatifs sont en cours pour retirer l’épave du pont du navire. (Jerry Jackson/Personnel
2024-05-06 12:00:05
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