Les rues et les hippodromes sont des univers complètement opposés. La règle est que, quelle que soit la qualité d’une voiture, si elle a été conçue pour un endroit, elle ne conviendra pas à un autre, et vice versa. Certaines voitures de sport parviennent même à trouver un juste milieu, et la Porsche 911 GT3 RS 992 est l’un des meilleurs exemples pour comprendre à quel point une super voiture de sport est capable de renverser la logique.
Lorsque l’on explore le configurateur Porsche (avec ses innombrables options), il commence à 1 920 000 R$. Quant à l’unité testée, avec des éléments tels que la peinture des roues coûtant 4 000 R$ et l’ensemble d’allègement de poids Weissach (qui coûte 278 313 R$ supplémentaires), nous avons atteint un total qui dépasse 2,2 millions de R$. Voir les résultats de cette évaluation ci-dessous.
Dévoilement de la Porsche 911 GT3 RS
Conception: Impossible de ne pas se souvenir de la Porsche Cup lorsque l’on se trouve devant cette œuvre d’art sur roues. On voit des ailes (l’arrière étant 40 % plus grand que la génération précédente), des spoilers, des diffuseurs, des prises d’air, des ventilateurs d’extraction, tous très grands et en fibre de carbone.
Il comprend également des roues de 20 pouces (avant) et 21 pouces (arrière) en magnésium forgé avec un moyeu rapide (8 kg de moins que si elles étaient conventionnelles), des ailes pleines avec échappement de passage de roue, une double sortie d’échappement, entre autres. d’autres points. Le plancher est complètement plat et recouvert, ce qui permet, une fois de plus, de pousser la voiture contre le sol – à l’aide des diffuseurs arrière.
Sans tout cela, les freins « cuireaient » sous des freinages forts, longs et répétitifs. En fait, son efficacité était telle que même lorsque la voiture était à l’arrêt, nous pouvions remarquer sous nos yeux des vagues de chaleur s’échappant par les ouvertures des passages de roues.
Il ne générerait pas non plus 860 kg de pression aérodynamique descendante à 285 km/h. Mais si ce n’est pas l’idée, comme dans une Formule 1, il est possible d’activer le DRS, qui est l’ouverture électrique de l’aileron arrière, qui fait diminuer drastiquement la traînée contre l’air – et permet ainsi pour maintenir l’accélération à des vitesses élevées à un meilleur rythme.
Et comme si l’ingénierie allemande était déjà obsédée par la réduction du poids, avec le pack Weissach, la situation devient encore plus extrême.
Ses sièges, le capot avant, le toit, le revêtement supérieur des rétroviseurs extérieurs, le becquet, entre autres éléments, sont désormais en fibre de carbone, ce qui contribue à réduire le poids de plus de 22 kg (soit un total de 1 450 kg). Pas même un logo métallique (remplacé par un autocollant) ou des poignées de porte (remplacées par des sangles en nylon) n’ont été laissés pour raconter l’histoire.
Pourtant, il donne la priorité à la sécurité sur les pistes. Pour y parvenir, il est livré avec une cage de protection dans l’habitacle.
La vie à bord : Ceux qui se plaignent qu’il est difficile de monter et descendre de la voiture ont raison dans leurs commentaires, mais je ne sais pas ce qu’ils en veulent (à part devenir des gens plus heureux dans la vie après avoir fait ce trajet respectueux).
Comme tout RS qui se respecte, vous êtes soit bien à l’intérieur, soit à l’extérieur (pas tellement, car vous aurez envie d’être dedans). La mi-chemin entre les deux se résume à la contorsion et, selon la fréquence à laquelle vous la faites dans la journée, même au risque de quelques crampes. Mais c’est exactement l’esprit.
Une fois à l’intérieur, vous vous retrouvez dans une voiture de course. Mais au lieu d’être extrêmement brut, on peut tout de même remarquer que le raffinement n’a pas été laissé de côté.
Il est entièrement recouvert de cuir alcantara, ainsi que d’un groupe numérique moderne rempli de fonctionnalités pour vous aider à explorer la machine, d’une climatisation numérique à deux zones, de l’horloge analogique classique Porsche Design et même d’un centre multimédia (le même que celui des autres modèles de la marque).
Une fois bien installé, l’idée est que vous trouviez votre meilleure position au volant. Une tâche qui n’est pas difficile du tout, compte tenu de l’ergonomie impeccable de cette voiture. Oubliez les rembourrages moelleux et la liberté de mouvement à l’intérieur, car l’accent est mis sur la conduite.
Avez-vous besoin de transporter des bagages ? Faites vos sauts, car il n’y a ni coffre ni coffre à bagages, hormis la boîte à gants ou entre les barreaux de la cage “Santo Antônio”, située derrière les deux seuls sièges.
Il a perdu le compartiment qui se trouverait sous le capot avant car il lui fallait un nouveau radiateur, plus grand et plus incliné. Pour ceux qui adorent les voitures (comme c’est le cas pour ceux qui vous écrivent), les priorités automobiles passent avant tout.
Ergonomie, maniabilité et performances : Une fois le moteur démarré, vous ferez officiellement partie intégrante de toute l’ingénierie embarquée. Toutes les commandes présentes sur la console sont à portée de main pour que la voiture puisse être configurée dans chacun des « secteurs ».
Rien que sur le volant, il y a un certain nombre de roues pour régler, entre autres fonctions, les modes de conduite, ainsi que des réglages individuels de la suspension (résistance à la compression et extension des amortisseurs) et du différentiel. En d’autres termes, la GT3 RS est déjà exquise sur le terrain, mais elle peut être personnalisée exactement comme vous le souhaitez, pour le scénario exact dans lequel vous vous trouvez.
Si vous n’avez pas envie de passer du temps à examiner la dynamique de la voiture, ce n’est même pas nécessaire, car les trois réglages standard (Normal, Sport et Track) font déjà l’affaire dans un large éventail de situations.
Mais pour un usage quotidien, il est possible d’ajuster l’élévation de la suspension avant pour les moments où vous devez affronter des dos d’âne et des fossés. À propos, avec cette fonctionnalité, nous n’avons rasé le rasage qu’à deux reprises lors de nos tests, et ce n’était pas si flagrant. En fait, la fonction identifie chaque point où vous l’activez afin que, si vous le souhaitez, elle puisse être activée automatiquement à chaque fois que la voiture les dépasse.
La voiture rebondit beaucoup sur le terrible asphalte de la ville de São Paulo. C’est assez dur, même avec le réglage de la suspension réglé sur son mode par défaut, et ce n’est pas du tout silencieux. En fait, c’est l’une des voitures les plus bruyantes en vente au Brésil. Mais, encore une fois, qui va s’en plaindre dans une voiture comme celle-ci, par hasard ? Appuyez simplement sur l’accélérateur et tous les problèmes de la vie disparaîtront d’un seul coup.
Derrière l’essieu arrière se trouve un moteur Boxer six cylindres atmosphérique de 4,0 litres qui produit 525 ch à son régime réduit (9 000 tr/min) et 47,7 kgfm de couple.
Associé à la transmission PDK automatisée à double embrayage à sept rapports (avec options de changement de vitesse automatique et manuel), il accélère à 100 km/h en 3,2 secondes et atteint 296 km/h (ce serait bien plus s’il n’y avait pas tout les dispositifs aérodynamiques, voir les 318 km/h de la GT3 standard). De 0 à 200 km/h, il suffit de 10,6 secondes.
Il est également très curieux de savoir comment le moteur a un comportement linéaire. Il est si puissant et délivre ses performances de pointe avec des régimes si “là-hauts” qu’à bas régime, il aurait tout pour montrer des oscillations naturelles. On voit ici à quel point le calibrage de l’injection électronique a été très précis.
Ce n’est pas la Porsche la plus agile de toutes (puisque la 911 Turbo S est la référence sur les pistes d’accélération), mais plutôt la plus rapide sur la plupart des circuits de course où elle est placée sur la planète. En fait, c’est là que se retrouve l’ADN des voitures de course de la marque, et non pas chez son « frère » turbocompressé.
Au volant, on constate beaucoup d’agilité et de précision, ainsi que des bosses dans le dos lors des changements de vitesses. Comme, en plus de tous les réglages, la voiture a un centre de gravité très bas, elle est « clouée » dans les courbes. Ce n’est pas un hasard si elle est actuellement l’une des Porsche les plus rapides sur les circuits.
Contrairement à ce que l’on a pu constater sur le « frère » 718 Cayman GT4 RS, la pédale de frein de la GT3 RS n’est pas si lourde. En parlant de ça, les disques en carbone-céramique sont un spectacle en soi, puisqu’ils permettent de les punir avec les étriers à six pistons à l’avant et les quatre à l’arrière sans interruption.
Mais ce qui nous a le plus angoissé lors de nos tests, c’est de penser que, derrière les fenêtres, c’était la « vraie vie ». Non seulement à cause des nids-de-poule, mais il est angoissant de passer avec la “voiture” dans les ruelles étroites qui font que les voitures se pressent sur les routes, à travers les motocyclistes qui passent en “léchant” les pare-chocs et les rétroviseurs, entre autres éléments naturels de vie courante.
Consommation: Au-delà de l’obsession de la perte de poids, voici la recette de l’échec en matière d’économie de carburant : des pneus larges et collants, un moteur atmosphérique gros et puissant, beaucoup de pression aérodynamique, une pédale d’accélérateur extrêmement tentante, entre autres éléments. .
Le résultat est là : 5,4 km/l en ville et 6,9 km/l sur autoroute, en acceptant uniquement l’essence, selon une mesure réalisée par Inmetro. Observation importante : le pilote d’essai qui a atteint ces moyennes a dû retenir son pied droit qui démange. Quoi qu’il en soit, du fait que le réservoir a une bonne capacité de 64 litres, l’autonomie a très bien tenu pendant la période de notre évaluation.
Équipement: Parmi les équipements, on retrouve un système audio Bose premium, un porte-gobelet central, un vide-poches avec entrée USB type C, des phares et feux adaptatifs à LED, des airbags thoraciques intégrés au coussin latéral de chaque siège avant et des airbags rideaux intégrés au toit pour conducteur et passager avant, tableau de bord avec compte-tours central et deux moniteurs TFT de 7 pouces, Apple CarPlay et Android Auto, régulateur de vitesse, assistant de stationnement avec caméra de recul, climatisation à deux zones, entre autres.
Forces
- Performances et sécurité
- Matériaux et étalonnage
- “Alma”
Points négatifs
- Il n’y a pas de valises ni même de porte-bagages.
- Consommation
- Il rebondit dans la ville et il est facile de gratter les spoilers du sol
Verdict
Comme peu d’autres, la 911 GT3 RS montre qu’il est encore possible de trouver un bon rapport qualité-prix dans des chiffres dépassant les sept chiffres. En fait, plus que ce qui se produit avec de nombreuses Porsche, sa production moindre augmente son exclusivité et son potentiel de collection beaucoup plus rapidement. L’essentiel est qu’il ait des performances compatibles avec des voitures qui peuvent coûter jusqu’à deux fois son prix, en plus d’utiliser le même niveau de matériaux et de composants électroniques, ainsi que de techniques de construction, d’étalonnage et de modularité. Cela sert non seulement parfaitement la piste, mais en fait également une voiture possible (mais pas idéale) à utiliser au quotidien. Est-ce le choix parfait d’être la seule voiture ? Non. Dans les villes plus rurales, on peut même se laisser emporter par cette folie (et regarder par là), mais dans les grands centres urbains, pas du tout. Autant l’union nette entre forme et fonction, matérialisée dans la GT4 RS, est ce qui résume cet « opéra », autant la voiture se traduit par quelque chose qui va plus loin, car il s’agit d’un véritable héritage sur roues. Ce n’est rien de plus ou de moins que l’aboutissement de décennies et de décennies d’amélioration de la recette classique de la sportivité, qui se résume au moteur atmosphérique rotatif, à l’allègement extrême du poids, à l’immersion dans l’expérience de conduite grâce à la brutalité de la mécanique.
2024-03-31 10:00:00
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