Cela est également dû à la gamme de modèles

Wenn Martin Winterkorn, der gefallene ­Regent von Wolfsburg, auf Abnahmefahrt mit einem neuen Auto ging, dann erstarrte seine gesamte Mannschaft. Nicht nur wegen der Minus 20 Grad, die es im hohen Norden hatte, auch wegen der befürchteten Feststellungen des Vorstandsvorsitzenden. So trug es sich zu, dass er auf einem zugefrorenen See kalte Füße bekommend seinen Adlatus fragte, ob der in der Wahl des Schuhwerks etwa etwas Billiges ausgesucht habe. Winterkorn ging trotz Eiseskälte bedächtigen Schrittes um den künftigen Golf herum und griff schließlich links hinten in den Radkasten. Dort nämlich kann man, wie er dem verdutzten Journalisten erklärte, „solides Dämmmaterial einbauen und es ordentlich befestigen. Oder etwas dahinschludern“.

Weil die Entwickler und Ingenieure nie genau wussten, wo „der Alte“ hinfassen oder nachschauen werde, wurden die Autos von Volkswagen in einer Art vorauseilendem Gehorsam stets eine Umdrehung anspruchsvoller konstruiert und verarbeitet als eigentlich notwendig. Damit allerdings auch teurer. Die Kundschaft freilich spürte das, Golf und Passat waren aus Gründen, die nicht jeder benennen konnte, immer irgendwie eine Spur überzeugender als die Modelle der Konkurrenz. Nicht umsonst entstand aus gesellschaftlich eine Generation Golf, die lange unschlagbar schien.

Dann kam der Betrug mit den Abgaswerten der Dieselmotoren, Volkswagen verlor seine Selbstachtung und auch seine Überzeugung. Wie ein an sich traumwandlerisch verwandelnder Stürmer, der plötzlich den Ball nicht mehr im Tor unterbringt. Der Weg, der dann eingeschlagen wurde, war zunächst einer des Schlingerns. Ein blasser Vorstandsvorsitzender, sodann einer mit dem Ansinnen, die Kosten müssten sinken. Das war bestimmt richtig, wie sich heute schmerzhaft zeigt, doch die Ingenieure berichteten in der Zeit unter Herbert Diess von bittersten Momenten. Immer wenn sie ein Auto so billig wie nur möglich entworfen hatten, sei die Ansage gekommen, nochmal 10 Prozent rauszunehmen. Ob das im Detail so stimmt, wer weiß das schon? Aber die Autos von Volkswagen verloren an Überzeugungskraft.

Hinzu kam die Entscheidung, angesichts des von der EU gesetzten Datums für ein defacto-Verbrennerverbot von 2035 an sofort alle Kraft in Elektroautos zu legen. Obwohl die noch nicht reif waren und sich angesichts der hohen Herstellkosten ohnehin nicht mit dem von VW gewohnten Standard anbieten ließen. ID 3 und ID 4 verspielten viel Kredit. Zugleich wurden die angestammten Modelle von Golf über Polo bis Passat und Tiguan beschädigt. Dass der Hochlauf der Elektromobilität langsamer als geplant verlaufen würde, die an sich supertreue Kundschaft zu murren und zu zweifeln begann, wurde lange Zeit nicht eingestanden.

Lorsqu’Oliver Blume a repris la direction et que Thomas Schäfer a repris la direction de la marque Volkswagen, après une première horreur après avoir inspecté la gamme de modèles prévue, un terme est rapidement apparu : une conception trop économique. Les résultats sont évidents dans de nombreux domaines : les clients l’ont remarqué en particulier dans les surfaces dures, les interrupteurs d’apparence bon marché, les écrans maladroits, les espaces en forme de cratère, les charnières visibles, les surfaces qui n’étaient peintes qu’avec un brouillard de pulvérisation sur la face inférieure et, en général, un design. qui avait perdu son élasticité.

La nouvelle équipe de direction a immédiatement pris des mesures et divers modèles presque terminés ont été abandonnés. Les premiers succès sont visibles et perceptibles, la qualité perçue augmente. Cependant, lors des tests automobiles FAZ, les véhicules des marques VW, Skoda et Seat continuent d’être remarqués avec des écrans défaillants, plus récemment la toute nouvelle Cupra Terramar. Le problème électronique et logiciel, virulent depuis longtemps, ne semble toujours pas complètement éradiqué.

De nombreux nouveaux modèles apparaîtront à l’avenir. Les péchés de planification continueront à être résolus pendant un certain temps, jusqu’à ce qu’un tout nouvel intérieur avec des paravents délicats et chic entre dans la série. Mais les voitures à venir promettent un nouvel attrait. D’après tout ce que l’on peut voir jusqu’à présent, ils gagnent en netteté et en clarté à l’extérieur et augmentent considérablement en qualité. La manière dont la gamme de lecteurs sera distribuée est l’une des questions les plus passionnantes et peut-être aussi d’une importance existentielle. Les voitures électriques souffrent non seulement d’une baisse des ventes, mais aussi d’une baisse drastique des valeurs résiduelles – comme c’est le cas de la plupart des autres constructeurs. L’entreprise réclame une sécurité de planification de la part des hommes politiques, mais pas d’une seule voix : en permettant le maintien de l’interdiction des moteurs à combustion (Volkswagen) ou en supprimant l’interdiction des moteurs à combustion (Porsche).

Quoi qu’il en soit, il faut des produits attractifs. Dans un communiqué de presse, VW a publié un rapport intermédiaire pour les mois de janvier à septembre. L’entreprise estime qu’elle livrera environ neuf millions de véhicules d’ici la fin de l’année. En 2023, il y avait encore 9,24 millions de véhicules. Volkswagen a longtemps été leader sur son continent européen, mais la concurrence ne dort jamais. Elle a fait tomber le meilleur chien du trône à plusieurs reprises ces dernières années. Même si l’ordre des immatriculations mensuelles varie, Volkswagen occupe rarement la première place.

Selon une évaluation réalisée par Jato Dynamics dans 28 pays européens, l’entreprise de Wolfsburg n’a obtenu qu’une ingrate quatrième place en septembre avec le SUV compact Tiguan (17 670 unités), derrière Dacia Sandero (18 960), Renault Clio (20 708) et l’avant -coureur Tesla Model Y (28 876). Le constructeur automobile allemand peut se contenter d’un patch de consolation : l’Autorité fédérale des transports automobiles a signalé fin septembre 405 000 Volkswagen immatriculées, ce qui correspond à une part de marché d’environ 19 pour cent. Les trois véhicules les plus vendus en Allemagne proviennent de VW : la Golf, le T-Roc et le Tiguan.

Osez faire plus de monde, c’est un conseil bien intentionné. Les voitures sont devenues chères. Vous ne trouverez pas de petite voiture comme la Dacia Sandero à moins de 12 000 euros chez VW. Le Lupo n’existe plus depuis longtemps. Il en va de même pour la Fox, et le successeur Up a été abandonné, même s’il fonctionnait très bien comme voiture électrique. Cela n’a pas aidé, on disait que le petit speedster était trop peu rentable. Dans l’industrie automobile, la règle générale est la suivante : petite voiture, petite marge, grosse voiture, grande marge. Comme d’autres constructeurs, Volkswagen s’est concentré sur des segments plus chers, ce qui s’avère être une erreur, surtout en temps de crise. L’argent n’est plus aussi libre qu’avant.

La Volkswagen la moins chère, une Polo, coûte à peine moins de 20 000 euros, soit le prix de base, remarquez. VW a ainsi abandonné sans combat le secteur d’entrée de gamme. Les petits SUV Taigo et T-Cross ont l’air élégants, mais ils sont également basés sur la plateforme Polo et sont encore plus chers. La Golf n’est pas non plus devenue moins chère, la base ne démarre qu’à 28 330 euros. Il reste l’un des best-sellers, mais il a connu de nombreux problèmes lors du passage à la huitième génération. La Model Seven est considérée par les connaisseurs comme « la dernière bonne Golf » : facile à utiliser, bonne fonctionnalité et bon rapport qualité-prix, pas de cloches ni de sifflets gonflés.

La huitième génération représente peut-être le rôle de pionnier technologique de la série comme aucun autre modèle, mais VW semble avoir perdu son chemin. La variété accrue de fonctions nécessitait un infodivertissement plus important avec des commandes tactiles, mais cela est gênant. VW aimait toujours utiliser le mot marketing « intuitif ». Pour une opération tactile infructueuse sur le volant, un infodivertissement lent et sujet aux erreurs, le manque d’éclairage sur le curseur tactile pour le volume et la climatisation. Et cela malgré le fait que VW a toujours été synonyme de fonctionnalités intuitives, notamment une commande simple et pragmatique avec des boutons classiques. De plus, la qualité haptique de la Golf 8 laissait beaucoup à désirer. Une grande quantité de plastique dur et la réduction des pièces en mousse souple étaient inacceptables pour les amateurs de golf et les acheteurs potentiels. VW a désormais apporté des améliorations, notamment en termes de finition et d’infodivertissement.

Pour être honnête, il convient de noter que tout ne s’est pas mal passé pour l’équipe de Basse-Saxe ces dernières années. Ils produisent toujours de très bonnes voitures. Les favoris du public, Tiguan et Passat, en sont représentatifs. Ils étaient moins susceptibles de remarquer les mesures d’austérité en raison du changement de génération, peut-être ici et là dans le choix des matériaux. En termes de conduite, ils ont toujours été à l’avant-garde, avec de bons moteurs, une excellente direction, un châssis adaptatif sophistiqué et des systèmes de sécurité modernes.

En ce qui concerne l’activité flotte, VW a semblé faire preuve de plus de retenue lorsqu’il s’agissait de réviser les modèles de volume. Sinon, il n’y a pas eu d’erreurs aussi graves qu’avec une Golf ou une ID 3. Une pièce d’identité, quoi ? Oui. Le premier véhicule électrique basé sur le kit électrique modulaire, ou MEB en abrégé, a également inauguré l’ère d’un nouveau système de dénomination. Le nom du modèle ID s’est avéré être une impasse, il n’est pas intuitif et il est difficile à prononcer et à écrire.

La production de l’ID 3 a débuté il y a presque exactement cinq ans à Zwickau. L’objectif du PDG de l’époque, Herbert Diess, était de rendre l’électromobilité accessible au grand public. À l’instar de la façon dont la Beetle a démocratisé les transports, l’ID était destinée à initier la transformation vers l’électromobilité et à établir des normes en matière de fonctionnement. Diess s’est fortement tourné vers Tesla, où les intérieurs sont décorés de manière minimaliste, sans boutons classiques. VW voulait être aussi innovant. Peut-être qu’ils auraient dû d’abord s’intéresser aux clients. Les problèmes de conception, les défauts de qualité, les problèmes logiciels et les prix élevés ont provoqué le ridicule et la colère envers la nouvelle version la plus importante.

Un autre point critique concerne le design. Il s’agit de l’un des arguments d’achat les plus importants et, notamment, d’une priorité absolue pour de nombreux fabricants. L’entreprise de Wolfsburg n’a jamais fait beaucoup d’efforts, mais ses modèles, souvent discrets, étaient intemporels et toujours attrayants même après des années. Sous Diess, des designs très spéciaux ont vu le jour ; en plus de la Golf 8 et de l’ID 3, le SUV électrique ID 4 demande également un certain temps d’adaptation. Un gros mot souvent associé aux nouveaux modèles est Weltauto. Le design devrait fonctionner dans le monde entier ; l’important marché chinois joue un rôle important.

La dernière-née, la berline électrique ID 7, ne fait pas grande différence. Dans de nombreux endroits, le break, appelé tourer, est considéré comme plus beau. Ce modèle montre très clairement que VW a initié des choses positives. La voiture roule bien, la finition est de bonne vieille école et le fonctionnement est également moins fastidieux, même si l’écran central a désormais pris un format cinéma. Même si elle ne va que deux fois moins loin avec une seule charge de batterie qu’une Passat classique équipée d’un moteur à combustion, c’est une voiture électrique décente en cas de besoin.

Pour survivre dans un environnement de marché hautement concurrentiel, vous avez besoin de produits émotionnels. Les critiques disent que Volkswagen offre trop peu ici. Les fans de bus VW pleurent le T6.1 à cause de leurs bouderies, et le successeur du T7 est considéré comme indigne. En raison des nouvelles réglementations en matière de sécurité en cas de collision, elle a pris une forme inhabituelle et repose également sur la matrice transversale modulaire, comme la Golf. Il est donc officieusement considéré comme le successeur de Sharan plutôt que comme Bulli.

L’ID Buzz électrique est visuellement basé sur le T1 de première génération et présente un design agréable. Mais ses prix ont baissé et sa portée devrait également être plus grande. La réticence à acheter est un problème. L’émotion est un bon mot clé : les cabriolets de Volkswagen sont quasiment inexistants. Une Golf pour les connaisseurs amateurs de grand air appartient au passé depuis la 6ème génération. Conduire avec la capote baissée n’est possible qu’avec le T-Roc polarisant avec une capote en tissu.

Souvenez-vous du bon vieux temps, comme la Golf 1 GTI. C’était un rêve sportif pour les fans à la fin des années 70 et elle s’est vendue mieux que ce que VW espérait. Heureusement que la GTI existe toujours. Le plaisir de conduire est un outil important pour attirer les clients et les lier à la marque. Elon Musk l’a également compris. Les modèles Tesla ne sont peut-être pas parfaits, mais ils vous mettent de bonne humeur et se vendent bien. Il existe des modèles électriques plus amusants de VW avec l’ajout de GTX, mais ils ne sont émotionnels que dans une mesure limitée. À l’exception de la transmission intégrale, les arguments de vente uniques sont limités, mais le client doit payer un supplément élevé pour cela.

Tout cela peut paraître menaçant, mais une amélioration est en vue. Avec l’ID 2, une petite voiture électrique bon marché pourrait enfin arriver de Wolfsburg fin 2025. Si une GTI dans le style du véhicule concept sort à l’IAA 2023 et que les plans de l’ID Buggy sont sortis du tiroir, tout peut à nouveau bien se passer. Du moins presque tout. Il faudra également du temps pour convaincre les modèles équipés de moteurs à combustion. Et, parions que l’ID 2 ou l’ID 3 s’appelleront bientôt à nouveau Polo et Golf. Le vieil amour ne rouille jamais.