L’objectif est de conclure l’affaire pour privatiser C’est Airways d’ici dix jours, soit le 15 septembre, avec le fonds Certares prêt à embaucher 1 500 salariés l’an prochain, multipliant les avions (de 63 à 100) et les liaisons. Esquivant ainsi les torpilles des parties, la réaction du consortium vaincu et celle de Berlin. Ce n’est pas un mystère que le tandem MSC-Lufthansa, après avoir pris acte de la décision du ministère de l’Economie, est de retour sous pression, misant sur les prolongations. Tout comme ils demandent à pouvoir dire leurs Frères d’Italie et une partie de Forza Italia. Mais ce sont des mouvements électoraux plutôt que de véritables poussées. Tellement que Palais Chigi insiste pour aller de l’avant, accélérant les négociations avec le consortium mené par le Fonds américain avec Delta et Air France-KLM.
Les étapes
Après tout, le consortium qui a initié l’affrontement exclusif avec la Mef est bien décidé à atteindre le but et fera tout pour l’atteindre après la rentrée de dernière minute. «Nous sommes fortement convaincus – disent-ils depuis le siège milanais du géant américain – de notre vision pour le développement de l’entreprise, que nous espérons pouvoir mettre en œuvre la réalisation des accords définitifs et contraignants. Nous travaillerons pour cela avec la Mef, avec l’Ita, avec nos partenaires du consortium Delta et AirFrance-KLM ».
L’atout est celui de l’emploi. En fait, le fonds américain partage la trajectoire indiquée par le plan industriel élaboré par le PDG Fabio Lazzerini et le président Alfredo Altavilla – les deux seront probablement confirmés – qui prévoit une croissance constante. Pas seulement. Le plan sera mis en œuvre : en partant de la situation actuelle avec 3 500 salariés et 63 avions (700 pilotes et 1 360 hôtesses et stewards) pour arriver l’année prochaine, avec l’augmentation des liaisons et des avions, à 5 000, avec un bond donc de 1 500 salariés ; l’année suivante, nouvelle croissance de 500 unités. Des chiffres que les nouveaux investisseurs entendent encore corriger à la hausse au fur et à mesure que le réseau s’étendra notamment vers l’Amérique du Nord (nouvelles destinations et fréquences plus importantes vers les USA et l’Amérique du Sud, notamment Boston, Baltimore, Washington et Toronto). Mais l’idée est aussi d’augmenter les vols vers l’Afrique et l’Asie.
Les syndicats ont fait le calcul : si ça se passe vraiment comme ça entre Ita, Swissport et Atitech, qui ont repris la manutention et la maintenance, environ 7 000 salariés seront finalement à l’abri contre les plus de 10 000 de l’ancienne Alitalia. Cependant, le nœud des quelque 3 000 personnes restées en dehors de la Cig, dont 1 000 auraient atteint l’âge de la retraite, doit être résolu. L’arrivée de nouveaux adhérents pourrait favoriser une délocalisation, du moins c’est ce qu’espèrent Fit-Cisl et les autres syndicats.
Justement pour avoir des garanties sur les emplois, le Trésor restera avec 49% du capital de la compagnie aérienne et avec des pouvoirs bien définis sur les choix stratégiques. Pour renforcer l’emprise, tant Delta qu’Air-France KLM entreront par la suite au capital, le premier rapidement, le second après avoir réglé une série de problèmes internes liés aux aides d’Etat reçues de Paris. La gestion opérationnelle sera évidemment entre les mains des partenaires industriels qui déclineront également le plan de développement.
Après tout, la transformation de simples partenaires commerciaux de Certares en actionnaires a changé le sort du litige. Air France s’est réservé 9,9% des actions du transporteur italien, Certares aura, au moins au début, 50% plus une action. Delta, en perspective, sera de 10 %. Mais il n’est pas clair si Certares vendra une action ou le Trésor lui-même, ou les deux.
Après la négociation, qui comme mentionné sera particulièrement serrée, le Trésor aura deux voies devant lui. Il pourrait signer un simple protocole d’accord avec Certares et ses alliés : l’acte, symboliquement important cependant, ne serait pas contraignant, c’est-à-dire qu’il n’engagerait pas le futur gouvernement à vendre Ita et qu’il laisserait finalement les mains libres à le nouveau locataire du Palazzo Chigi. L’autre voie, la plus probable, passe par la signature de deux contrats, l’un avec la vente proprement dite, l’autre avec les accords entre actionnaires. Un paquet contraignant – avec le plan industriel dedans – difficile à démanteler, sinon au prix de très fortes pénalités.
Le choix
Des sanctions que le nouveau gouvernement, s’il voulait revenir sur sa décision, pourrait évidemment payer. Un échec ou un report de la privatisation mettrait en péril des milliers d’emplois car il est peu probable qu’Ita puisse passer l’hiver indemne sans une nouvelle injection de capital. Commencer une négociation à zéro aurait des coûts sociaux énormes avec des résultats pour le moins incertains, mais puisqu’il s’agit d’Ita, née des cendres d’Alitalia, on ne peut jamais dire jamais. Le Premier ministre Draghi vise à renverser ce théorème. Et il le fera probablement.
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