Ce qui compte, c’est le recul bipartite qu’elle subit chez elle et de l’autre côté de la rivière Hudson dans le New Jersey.
Une membre du Congrès de Staten Island craint que l’arrondissement le plus éloigné et le plus dépendant de la voiture n’assume une grande partie des coûts. Un membre du Congrès du Bronx a déclaré que le plan accablerait les communautés à faible revenu avec plus de trafic de camions et de pollution. Et le gouverneur du New Jersey, Phil Murphy, est si convaincu qu’il a lancé une série croissante de menaces, affirmant même qu’il pourrait arrêter l’opération par le biais d’une agence bi-étatique clé.
“Cela n’arrivera pas”, a déclaré Murphy à propos du plan. “Si nous devons le faire, nous avons des options, que je ne veux pas utiliser, mais nous pouvons les utiliser via l’autorité portuaire.”
représentant Josh Gottheimer (DN.J.) a menacé de « définancer » la Metropolitan Transportation Authority et a introduit une législation avec Staten Island Rep. Nicole Malliotakis (RN.Y.) pour arrêter le programme, qui nécessite l’approbation du gouvernement fédéral.
Mais la tarification de la congestion fonctionne, et si New York veut ouvrir la voie de ce côté-ci de l’Atlantique, elle devra faire face au refoulement, selon un expert de l’autorité de transport en commun de Londres, qui a mis en place un programme similaire en 2003.
« Vous n’essayiez pas seulement d’utiliser le mécanisme des prix. Ce que vous essayez de faire, c’est de changer le comportement des gens en matière de déplacement pour les rendre plus durables », a déclaré Christina Calderato, directrice de la stratégie et de la politique des transports chez Transport for London, dans une interview.
Hochul vise à collecter des fonds et à réduire le trafic en payant les conducteurs entrant dans Manhattan en dessous de la 60e rue. Et une loi de 2019 ouvrant la voie à le programme l’oblige à générer 1 milliard de dollars par an tout en exemptant les véhicules d’urgence, les véhicules transportant des personnes handicapées et les résidents qui vivent dans la zone et gagnent moins de 60 000 dollars par an.
Désormais, les autorités doivent trouver un équilibre entre le montant à facturer et les autres personnes à exempter, sachant qu’à mesure que le nombre d’exclusions augmente, les frais doivent également être facturés à ceux qui sont obligés de payer. Un panel de six membres appelé le Traffic Mobility Review Board proposera finalement l’arrangement final, que le conseil d’administration de la MTA doit voter pour approuver.
Les dirigeants du transport en commun ont conclu cette semaine six audiences publiques sur l’évaluation environnementale du plan requise par le gouvernement fédéral, qui évalue l’impact des péages allant de 9 $ à 23 $ pour les véhicules de tourisme et entre 12 $ et 82 $ pour les camions. L’administration Biden pourrait décider d’ici le début de l’année prochaine si elle autorise les responsables de l’État à aller de l’avant.
Entretoise de taxi
L’un des principaux points de friction à New York est la manière dont l’État gérera les chauffeurs de taxi et de véhicules de location, qui se sont rassemblés devant le siège du MTA cette semaine pour faire pression pour une exemption générale.
Uber, Lyft et autres applications basées sur les services ont fait valoir que les nouveaux péages sont injustes car ils paient déjà des surtaxes qui génèrent des revenus pour le MTA. Ils soutiennent également que la hausse des coûts pèserait injustement sur les passagers en dehors de Manhattan qui ont des options de transport en commun plus limitées.
Le président et chef de la direction de MTA, Janno Lieber, a déclaré qu’il souhaitait le moins d’exemptions possible, afin de garantir que le plan fonctionne comme prévu. Mais il a exprimé ces derniers jours sa volonté de travailler avec l’industrie des véhicules de location, en particulier les chauffeurs de taxi jaune encore sous le choc d’un crise de la dette où le marché secondaire des licences de taxi autrefois coûteuses a implosé – et a emporté avec lui les économies de la vie de nombreux conducteurs. Deux scénarios présentés dans l’évaluation environnementale exemptaient les taxis, et d’autres proposaient de plafonner le nombre de fois que les taxis et les véhicules de location pourraient être facturés.
“Alors que nous examinons cela et examinons les différentes options, nous sommes très attentifs à ne pas nuire au secteur des véhicules de location et aux conducteurs de véhicules de location”, a récemment déclaré Lieber sur la station de radio publique WNYC. “C’est spécifiquement identifié comme l’un des problèmes que nous devons atténuer, et nous devons y faire face lorsque nous sélectionnons une stratégie.”
Londres a été confrontée à un problème similaire lorsque les véhicules Uber et Lyft ont commencé à apparaître dans les centres-villes plusieurs années après avoir installé la tarification de la congestion.
Londres a vu le trafic chuter de 15% par la suite, mais bon nombre de ces gains ont été «érodés» par le nombre croissant de véhicules de location, a déclaré Calderato. Londres n’exempte désormais que les véhicules de location privés s’ils sont accessibles en fauteuil roulant ou l’un des célèbres minicabs noirs de la ville.
«Ce que nous avons vu, c’est que le péage urbain a réussi à dissuader les autres de rester à l’écart, [private for-hire vehicles] n’étaient pas chargés et occupaient ensuite cet espace routier », a-t-elle déclaré. “Donc, essentiellement, vous n’obteniez pas nécessairement des niveaux de trafic plus élevés, mais pour tous les autres gains que vous faisiez, vous les perdiez à nouveau au profit des véhicules non chargés.”
Comme à New York, la détermination des règles pour les opérateurs de véhicules privés a été « une consultation et une décision difficiles » à Londres, selon Calderato. Les opérateurs ont finalement supporté le nouveau coût, avec Uber ajoute un supplément de 1 £ à chaque trajet.
« Il y avait différentes façons de faire. Mais je pense que ce que nous avons vu, c’est que ce marché peut s’adapter », a déclaré Calderato.
Barrières Jersey
Le plan a suscité un recul important de la part de l’homologue de Hochul de l’autre côté de la rivière Hudson.
Et bien que ses électeurs ne résident peut-être pas dans le New Jersey, plusieurs de ses principales idées politiques reposent sur la coopération de Murphy, un collègue démocrate. Par exemple, Hochul et Murphy doivent encore conclure un accord sur la manière de payer le projet de reconstruction et d’agrandissement de New York Penn Station.
Mais Murphy n’a que aiguisé sa rhétorique contre le régime ces derniers jours, arguant que l’État n’est pas “équipé en ce moment pour voir un groupe de personnes sortir de leur voiture pour les transports en commun”.
Il a qualifié le plan de «double imposition» pour les conducteurs du New Jersey, qui doivent également payer des péages sur le pont George Washington, le tunnel Lincoln et les tunnels Holland à l’autorité portuaire de New York et du New Jersey.
En général, Lieber a montré peu de sympathie pour les plaintes concernant les tarifs plus élevés.
Il a spécifiquement reproché à Gottheimer d’avoir “saisi des caméras de télévision” pour se plaindre de la tarification de la congestion tout en autorisant “la circulation des bus à 2 milles à l’heure” dans son district. (Une critique que Gottheimer appellera plus tard “l’argument le plus ridicule et le plus défensif que j’aie jamais entendu”.)
“Nous voulons profiter aux gens, les 90% des personnes qui dépendent des transports en commun, qui utilisent déjà les transports en commun”, a déclaré Lieber sur WNYC. “C’est là que réside notre priorité, honnêtement.”
Préoccupations environnementales
D’autres mettent en garde contre le potentiel du plan de détourner le trafic vers d’autres routes locales, créant plus de maux de tête pour les quartiers à la périphérie de la zone de tarification de la congestion.
Cela est particulièrement aigu dans le South Bronx, une zone surchargée d’infrastructures polluantes. L’évaluation environnementale du MTA a déclaré que l’autoroute Cross Bronx pourrait voir des centaines de camions supplémentaires par jour, selon le scénario de péage qu’ils choisissent. représentant Ritchie Torresun démocrate qui représente la région et soutient la tarification de la congestion, a appelé l’agence à atténuer l’impact potentiel.
Alors que les inquiétudes concernant le trafic détourné sont courantes, les experts en transport ont déclaré qu’elles ne se sont pas concrétisées dans les villes qui ont avancé avec des programmes similaires.
“Il y a un élément intéressant, en ce sens que nous avons tendance à penser que le trafic – la congestion – diminuera dans les zones de tarification, mais augmentera dans les terrains de cette zone”, a déclaré Mohamed Mezghani, secrétaire général de l’association à but non lucratif. organisation Association internationale des transports publics. “Il n’y a aucune preuve d’augmentation systématique du trafic autour de la zone de tarification ou en dehors de la zone de tarification.”
Calderato a fait écho à ce point, ajoutant que les redevances contribuaient à améliorer les vitesses de déplacement des camions de fret qui n’avaient que peu de choix dans leurs itinéraires de conduite.
“Pour ces véhicules de fret, s’ils sont capables d’effectuer ce trajet en deux fois moins de temps, alors ce paiement devient en fait comme s’il s’agissait d’un service – et ce service est l’espace routier libéré que vous pouvez faire ce voyage plus rapidement », a-t-elle déclaré.
Pourtant, Hochul devra faire face à des pressions politiques pour répondre aux préoccupations soulevées dans le Bronx, en particulier étant donné l’héritage de l’impact de l’autoroute Cross Bronx sur la communauté.
Kevin Garcia, le planificateur des transports de la NYC Environmental Justice Alliance, a depuis nommé des politiques spécifiques qui pourraient aider à réduire l’impact du plan sur une zone surchargée par des infrastructures polluantes. Dans son témoignage, Garcia a appelé à la fermeture des centrales électriques de pointe et recouvrement de l’autoroute Cross Bronx.
“L’intention du MTA de faire face à l’augmentation du trafic et des émissions dans le Bronx est terriblement inadéquate”, a déclaré Garcia dans son témoignage de jeudi. “Le MTA et l’administration Hochul ont des obligations et de nombreuses opportunités non seulement pour une approche” nette zéro “pour augmenter le trafic et les émissions dans le Bronx, mais plutôt pour s’engager dans une approche” nette positive “, où l’action conduit à une baisse des niveaux d’émissions qui se seraient autrement produits dans le cadre de la proposition du MTA. »
En septembre, les responsables de la MTA travailleront à la finalisation de l’examen environnemental, répondant aux diverses critiques soulevées tout au long de la période de consultation publique. Si la Federal Highway Administration l’approuve, la tarification de la congestion pourrait être lancée à New York d’ici la fin de 2023. L’administration Biden pourrait également demander une déclaration d’impact environnemental complète, ce qui allongerait considérablement le calendrier.
Ceux qui sont déjà passés par le processus ont dit qu’il était important d’être flexible et de réagir aux changements des conditions de circulation.
Le propre plan de Londres continue d’évoluer. En 2025, les responsables des transports en commun supprimeront l’exemption de tarification de la congestion pour les voitures à batterie. Les autorités envisagent également une redevance pour chaque trajet en voiture effectué, dans le cadre d’une poussée du maire de Londres Sadiq Khan pour atteindre l’objectif zéro émission de carbone de la ville d’ici 2030.
« Vous auriez toujours votre élément de tarification de la congestion. Ce serait juste une partie d’un schéma plus sophistiqué » pour tenir compte de la distance parcourue, a expliqué Calderato.
Calderato a déclaré que son “message à retenir” est que “la tarification fonctionne, les frais quotidiens fonctionnent”. En plus de la baisse de la congestion, Londres a également vu ses émissions de gaz à effet de serre diminuer de 16%, a-t-elle déclaré.
Elle a ajouté que tout plan doit être accompagné de nombreuses options de transport en commun pour faciliter la transition.
“Nous avons investi un très, très gros investissement dans les bus, et c’était vraiment la clé”, a-t-elle déclaré. “Parce que s’assurer que vous offrez ces alternatives aux gens, et qu’ils peuvent voir que ces bus étaient là dès le premier jour, était vraiment important.”
