Cet électrique de Bavière est une révolution dont personne ne se soucie. Mais le constructeur pense autrement

Fin octobre de cette année, MAN Truck & Bus a commencé à vendre le premier camion électrique lourd de son histoire. Il s’agit clairement d’une nouvelle étape de Munich dans la tentative de décarbonisation du transport de marchandises, y compris le transport longue distance.

Le constructeur allemand affirme avoir déjà reçu 600 demandes de commandes pour les nouveaux poids lourds entièrement électriques des séries eTGX et eTGS. Les 200 premières unités devraient être présentées à des clients sélectionnés en 2024, avant que la production dans l’usine MAN de Munich ne démarre en plus grand nombre à partir de 2025 avec des commandes croissantes.

À ce stade, il convient de noter que le fabricant ne peut qu’affirmer qu’il existe un intérêt pour son produit. Et ce, même s’il n’existe pratiquement pas d’infrastructure de bornes de recharge ayant la capacité requise et que la réponse des clients se situe encore à environ 0,5 %. Que dire, personne ne veut de camions électriques. Ils n’apportent rien aux clients pour l’instant, mais il est vrai que l’Autriche et l’Allemagne introduisent un paiement des péages routiers en fonction de la teneur en CO émis.₂ et cela pourrait stimuler l’intérêt des clients pour les véhicules dits sans émissions locales.

Quoi qu’il en soit, une chose est sûre. Munich MAN veut dire à tous ses clients, parties intéressées et politiques qu’il est prêt pour la conversion du transport routier. Compte tenu de la complexité et des coûts astronomiques liés à la construction de l’infrastructure électrique nécessaire, c’est aussi la seule chose qu’elle peut faire.

Un nouveau chapitre dans les transports

En vendant de nouveaux camions électriques, MAN tente d’ouvrir une nouvelle ère de transport climatiquement neutre. Dès 2030, un camion MAN sur deux immatriculé en Europe sera électrique. Mais gardons les pieds sur terre. De telles déclarations ont une raison marketing et équivalent à des « encouragements » lors de courses et de compétitions. Motiver les « joueurs » aux performances nécessaires. Remplaçons ici « client » par le mot « joueur ». Pour atteindre cet objectif, une infrastructure de recharge est toutefois une condition préalable.

Selon les représentants du constructeur automobile munichois, il est urgent d’étendre les bornes de recharge d’une puissance d’au moins 4 000 mégawatts en Allemagne et de 50 000 bornes de recharge de grande capacité et mégawatts en Europe, le tout d’ici 2030. En réalité, avec un tel En raison de la « densité » des bornes de recharge de grande puissance, chacun devra également commencer à réfléchir à la question de savoir où ils prendront cette énergie électrique et comment ils la transporteront physiquement jusqu’à l’emplacement des chargeurs. Ils devront peut-être même répondre à la question : “Où les camarades allemands se sont-ils trompés ?” Peut-être lorsqu’ils ont tué l’énergie nucléaire en Allemagne – la forme de production d’électricité la plus verte, la plus stable et la plus sûre ?

Capacités de configuration en fonction du trafic

Les nouveaux MAN eTGX et MAN eTGS se caractérisent par une grande variabilité des configurations de batteries. Avec six packs de batteries, dont deux installés sous la cabine et quatre autres sur le côté du châssis dans l’empattement du véhicule, d’une capacité utilisable de 480 kWh, les véhicules devraient gérer une autonomie quotidienne de 600 à 800 kilomètres. Attention, nous parlons de l’autonomie journalière et non de l’autonomie par charge de batterie. Cela signifie qu’une telle autonomie inclut une recharge intermédiaire, même si on ne sait pas avec quelle puissance et donc il n’est pas possible de dire pour le moment combien de kilomètres d’autonomie le véhicule rechargera en quelques dizaines de minutes. En fait, cela n’a presque pas d’importance, car l’autonomie réelle avec une seule charge de batterie sera tout aussi lamentable qu’avec tous les concurrents.

Les packs de batteries auraient été développés par MAN spécifiquement pour une utilisation dans les véhicules utilitaires et seraient produits en série dans l’usine de Nuremberg à partir de 2025. Grâce à la chimie des cellules NMC et à une gestion de la température spécialement développée, les packs de batteries offrent une densité énergétique élevée avec un design compact. , longue durée de vie et charge rapide – même avec une faible charge résiduelle de la batterie et de basses températures extérieures. Cela signifie que pour chaque caractéristique d’utilisation, la configuration optimale du véhicule en termes d’autonomie, de charge utile et de temps de charge peut être choisie.

En plus du standard de recharge CCS d’une puissance allant jusqu’à 375 kW, MAN proposera dès le début des ventes le standard de recharge mégawatt (MCS) plus puissant pour une recharge intermédiaire rapide pendant les pauses de conduite obligatoires (après 4,5 heures), qui dans un premier temps permettre 750 kW et, dans une phase d’expansion ultérieure, plus d’un mégawatt de puissance de charge. Et là aussi, MAN a pensé à la plus grande flexibilité possible pour l’utilisation par les clients avec différents emplacements de bornes de recharge dans les dépôts. Les deux connexions CCS peuvent être combinées de manière variable sur les côtés gauche et droit derrière le passage de roue avant ou sur le côté droit du cadre arrière. Les connexions MCS peuvent également être commandées à gauche ou à droite à la place de l’une des connexions CCS avant.

Gestion de la température

Grâce à l’architecture modulaire des batteries, les modèles MAN eTGX et MAN eTGS sont particulièrement adaptés aux superstructures. Il y a des espaces libres sur le côté gauche ou droit du châssis pour les pompes hautes performances, les zones de stockage des équipements, les supports de grue et les composants similaires. Les superstructures nécessitant un espace accru peuvent être facilement mises en œuvre grâce au placement flexible des batteries. L’installation standard de deux batteries sous l’habitacle, à l’instar du moteur à combustion interne des véhicules conventionnels, assure également une répartition favorable du poids. L’emplacement de l’unité d’entraînement centrale y contribue également. Celui-ci est situé au milieu du châssis et contient un moteur électrique synchrone, un onduleur chargé de convertir le courant continu de la batterie en courant alternatif et de contrôler le moteur, une boîte de vitesses à 2 ou 4 vitesses qui entraîne les roues de l’essieu moteur. Selon la configuration, l’application propose un moteur électrique d’une puissance de 254 kW, 330 kW ou 400 kW avec un couple maximal correspondant de 800 Nm, 1 150 Nm ou 1 250 Nm. La puissance de récupération maximale possible correspond à la puissance motrice du moteur électrique. moteur

Les fonctions opérationnelles du véhicule électrique, telles que le réglage pour une utilisation optimale de la récupération, qui comprend également la fonction de freinage continu, peuvent être contrôlées par le levier familier sur la colonne de direction sur le côté droit du volant, ou par le mode de conduite sélectionnable avec une seule pédale. Ici, la récupération commence avec une intensité croissante, à mesure que le conducteur réduit la pression sur la pédale d’accélérateur. Cela lui permet d’ajuster avec sensibilité la vitesse de conduite sans avoir besoin d’utiliser le frein de service, tout en réinjectant l’énergie cinétique du véhicule vers les batteries sous forme d’électricité.

Un nouveau tableau de bord entièrement numérique fournit des informations sur l’état de charge de la batterie, la consommation d’énergie et la récupération d’énergie. Dans un camion électrique, l’énergie des batteries n’est pas seulement utilisée pour la conduite, mais aussi pour des fonctions de confort telles que le chauffage ou la climatisation de la cabine du conducteur. Pour rendre cela aussi efficace que possible, le système global de gestion de la température du véhicule combine intelligemment les circuits de gestion de la température du chauffage de l’habitacle, du groupe motopropulseur et de la batterie haute tension pour utiliser efficacement l’excès de chaleur généré pendant le fonctionnement.

Auteur: Milan Olsansky