La Chine possède déjà la plus grande marine du monde, bien que sa capacité à affronter les forces navales américaines reste incertaine. Mais les dirigeants de Pékin ont réalisé que la force maritime ne se mesure pas uniquement en puissance de feu.
Le succès de la navigation commerciale aurait “une importance considérable et de grande portée” pour la force et la sécurité nationales chinoises, a alors déclaré M. Xi au Politburo, rappelant au parti que, tout au long de l’histoire, les nations les plus puissantes étaient celles qui contrôlaient les mers. Près d’une décennie plus tard, la vision de M. Xi est une réalité.
La Chine est devenue une puissance maritime mondiale, avec des milliers de navires commerciaux sillonnant les voies maritimes, une vaste industrie de la construction navale capable de produire plus de navires et une telle domination des chaînes d’approvisionnement mondiales qu’elle pourrait mettre les États-Unis à genoux dans un conflit.
L’économie américaine est fortement dépendante des produits et des ressources en provenance de Chine et d’Asie de l’Est, transportés par des réseaux maritimes de plus en plus sous le contrôle d’intérêts chinois. La Chine, y compris Hong Kong, possède plus de navires commerciaux que tout autre pays – près de deux fois plus que la Grèce, deuxième. Il construit environ la moitié des grands navires commerciaux du monde, contre seulement 3 % en 1993, et produit 96 % des conteneurs maritimes secs du monde.
Des entités chinoises ont acquis des parts de propriété dans des terminaux et des infrastructures maritimes dans le monde entier – y compris certains terminaux américains – grâce à l’initiative Belt and Road, le plan mondial de M. Xi visant à étendre la portée économique de son pays. Et un organe consultatif du Congrès a averti que Pékin pourrait utiliser les données d’expédition pour suivre les mouvements de fret à des fins commerciales ou stratégiques. Cela comprend les mouvements de matériel militaire américain, dont une grande partie est transportée par voie maritime commerciale.
Une grande majorité du commerce américain avec la Chine se fait par voie maritime, et les États-Unis dépendent des importations chinoises d’ordinateurs, de smartphones, de composants techniques et de machines essentielles. Mais la Chine domine également la production mondiale de produits spécialisés comme le lithium raffiné et les produits de terres rares, des composants cruciaux dans une gamme de produits de haute technologie, y compris ceux ayant des applications militaires.
Le risque d’une dépendance excessive vis-à-vis d’adversaires potentiels a été mis en évidence par l’étranglement par la Russie de l’approvisionnement en gaz naturel de l’Europe occidentale, qui a fait grimper les prix et réduit les approvisionnements à l’approche de l’hiver. L’Amérique a eu un avant-goût de sa propre vulnérabilité lorsque la demande croissante de masques faciaux et d’équipements de protection individuelle fabriqués en Chine au début de la pandémie a amené la Chine à bloquer les expéditions, et l’impasse de la chaîne d’approvisionnement qui a suivi a provoqué le chaos pour les importateurs et exportateurs américains.
Si la Chine et les États-Unis entrent en guerre à propos de Taïwan, Pékin pourrait ordonner aux compagnies maritimes chinoises d’interférer avec les produits ou les ressources à destination des États-Unis. Pékin a montré sa volonté de jouer au hardball à d’autres occasions, notamment en bloquant une gamme d’importations en provenance d’Australie après avoir appelé à une enquête sur la source du coronavirus. Les perturbations commerciales nuiraient également à la Chine. Mais il est plus facile pour les régimes autoritaires de réprimer la dissidence plutôt que de demander à leurs citoyens d’endurer la douleur économique, et Pékin s’efforce de se protéger de ces chocs grâce au découplage économique des États-Unis.
L’Amérique était le premier constructeur naval au monde après la Seconde Guerre mondiale. Mais en 1981, le gouvernement a annulé un important programme de subventions, laissant les chantiers navals américains concurrencer directement des rivaux étrangers fortement subventionnés. L’impact a été sévère : les constructeurs navals américains ont livré en moyenne environ 16 navires par an au cours de la décennie se terminant en 2018, principalement pour la marine ou les garde-côtes ; Les chantiers navals chinois avaient des commandes pour 1 529 grands navires commerciaux à la fin de l’année dernière. Moins de 200 navires de ce type battaient pavillon américain fin 2021 contre plus de 5 000 navires chinois. Entravée par des politiques fiscales défavorables et d’autres désavantages concurrentiels, la dernière des grandes compagnies maritimes américaines s’est vendue à des acheteurs étrangers dans les années 1990.
Le CHIPS and Science Act – adopté par le Congrès en juillet pour diversifier les sources mondiales américaines de semi-conducteurs et soutenir les fabricants américains – a montré ce qui peut être fait lorsqu’il existe une reconnaissance bipartite des risques auxquels le pays est confronté.
L’Amérique a besoin d’un “US Ships Act” qui définit une stratégie maritime nationale claire, canalise les investissements dans le développement de la base industrielle de construction navale du pays et inclut des soutiens financiers et autres pour aider les constructeurs navals et les compagnies maritimes américaines à récupérer le terrain perdu sur les marchés internationaux. Les États-Unis doivent également remplacer leur flotte de navires pour la plupart obsolètes qui sont maintenus en attente pour transporter des fournitures militaires dans un conflit à l’étranger, comme cela a été fait avec succès pendant la guerre du golfe Persique et qui peuvent être nécessaires dans un conflit sur Taiwan.
Tout cela doit s’accompagner d’un effort pour recruter, former et retenir les dizaines de milliers de travailleurs américains qualifiés qui seront nécessaires à cette relance de l’industrie. Les États-Unis disposent d’une solide infrastructure de base pour l’enseignement maritime, avec l’académie fédérale de la marine marchande, six académies d’État et divers autres programmes. Mais la construction navale est un travail difficile, et travailler sur des navires commerciaux peut signifier des semaines loin de chez soi. Des programmes de recrutement agressifs sont nécessaires dès le niveau secondaire, avec le message sincère que la construction et l’exploitation de navires peuvent être un choix de carrière sûr et gratifiant qui contribue à rendre l’Amérique plus forte.
Les perspectives réglementaires plus larges doivent également changer, à commencer par le système actuel de transport maritime international qui permet aux navires immatriculés dans des pays «pavillon de complaisance» comme le Libéria de transporter des marchandises américaines, en concurrence directe avec les navires battant pavillon américain. Ces pays ont souvent des normes de sécurité, de travail et environnementales minimales, permettant aux navires d’opérer à moindre coût, désavantageant les navires américains plus réglementés.
Contrer la domination maritime de la Chine prendra du temps, de l’argent et de l’engagement. Mais si nous ne parvenons pas à diversifier les sources d’importation américaines et à rétablir un certain contrôle sur la chaîne d’approvisionnement maritime mondiale, les États-Unis pourraient se retrouver dans une confrontation avec la Chine, et avec un bras lié dans le dos.
