Une collision entre deux services DART se rendant à Bray a été évitée de justesse près de Clontarf lors de la tempête Barra en 2021 après qu’un conducteur a franchi deux feux rouges sur la ligne.
Un rapport de l’Unité d’enquête sur les accidents ferroviaires a révélé comment un train est venu dans les 5 secondes après s’être écrasé à l’arrière d’un autre service DART sur la voie en direction sud entre la gare de Clontarf Road et un dépôt Iarnród Éireann à Fairview vers 16 heures le 7 décembre 2021.
La collision a été évitée après que le conducteur qui a traversé un deuxième feu rouge – connu sous le nom de « signal passé au danger » (SPAD) – a alerté un contrôleur qu’il croyait que son train glissait et allait heurter l’arrière de l’autre DART. devant sur la ligne.
LIRE LA SUITE: Un homme touché par DART alors qu’il prenait un raccourci sur les pistes “faisait de bons progrès” avant de mourir des semaines plus tard
Le contrôleur a demandé au conducteur de l’autre train, qui s’était arrêté à la rampe du dépôt de Fairview pour changer de conducteur, de continuer à avancer.
Le deuxième DART a réussi à s’immobiliser juste avant la rampe et à cinq mètres du point de collision potentielle.
Le rapport RAIU a déclaré que le deuxième service DART “aurait probablement heurté l’arrière [of the first train]” mais pour l’action évasive.
Il a estimé que la collision avait été évitée de 5 secondes.
“Dans des circonstances légèrement différentes, la panne peut avoir entraîné un accident grave avec un potentiel de décès ou de blessures graves en raison d’un train de voyageurs presque entré en collision avec un autre”, a-t-il ajouté.
Le rapport a révélé que le train qui était responsable des deux SPAD roulait à 79 km/h alors qu’il entrait dans une section en approche de la gare de Clontarf Road qui avait une limite de vitesse de 30 km/h.
Une enquête officielle a conclu que le conducteur du deuxième DART était trop dépendant du système de protection automatique des trains du train qui déclenche un freinage automatique s’il dépasse une vitesse cible.
Le rapport notait qu’il y avait également une «faible adhérence au rail» (familièrement appelée «feuilles sur la ligne») à la date de l’incident à la suite de la tempête Barra, ce qui aurait eu un impact sur la capacité de freinage et les distances d’arrêt du train.
Il a également observé qu’une majorité de trains circulaient en retard dans la journée à cause de la tempête.
Un autre conducteur du DART a déclaré aux enquêteurs que les conditions ferroviaires à l’époque étaient “très mauvaises”, tandis que les conducteurs avaient été alertés d’un risque modéré de faible adhérence au rail deux heures avant l’incident.
Le rapport a conclu que d’autres facteurs comprenaient la forte réduction des limites de vitesse de 75 km/h à 30 km/h à l’approche du signal du côté nord de la gare de Clontarf Road et l’échec du conducteur du deuxième train à appliquer les bonnes techniques de conduite.
Un système automatique du train pour poncer le rail a également cessé de fonctionner lors de l’incident de freinage.
Le RAIU a noté qu’une évaluation précédente du conducteur du deuxième train n’avait pas identifié sa dépendance excessive au système de freinage automatique.
En outre, les enquêteurs ont souligné que deux recommandations formulées à la suite d’un précédent incident SPAD en 2016 concernant la dépendance excessive des conducteurs au système de freinage automatique auraient pu potentiellement éviter l’incident près de Clontarf si elles avaient été pleinement mises en œuvre.
Ils ont affirmé qu’Iarnród Éireann n’avait pas pleinement apprécié le risque que les conducteurs soient trop dépendants du système de protection automatique des trains et qu’il n’avait montré aucune urgence à mettre en œuvre les recommandations précédentes concernant l’incident similaire il y a sept ans.
Le RAIU a formulé un total de 12 recommandations de sécurité, y compris pour le responsable de la santé et de la sécurité d’Iarnród Éireann, afin d’organiser l’élaboration de lignes directrices pour les conducteurs sur la compréhension du système de freinage automatique et les techniques de conduite requises.
Elle a également demandé à Iarnród Éireann de revoir l’espacement entre les signaux et notamment les éventuelles fortes baisses de vitesse à l’approche des signaux sur le réseau ferroviaire.
Le RAIU a déclaré que les conducteurs de train devraient également être informés de l’importance de faire un appel ouvert à tous les autres conducteurs dans une situation d’urgence plutôt que d’appeler un contrôleur.
À la suite de l’incident, Iarnród Éireann a déclaré avoir émis une alerte de sécurité à tous les conducteurs plus tard dans la journée, indiquant qu’une faible adhérence des rails peut réduire la capacité de freinage d’un train jusqu’à 75 %.
Elle a ensuite mis en place un plan de développement et d’accompagnement du conducteur du deuxième DART ainsi qu’une révision de son évaluation des techniques de conduite de tous les conducteurs.
Iarnród Éireann a déclaré qu’il avait également informé tous les conducteurs du DART de l’incident ainsi que des appels d’urgence et de l’emplacement des fortes réductions de vitesse.
À la suite d’un examen séparé de l’incident, l’organisme de surveillance de la sécurité ferroviaire – la Commission de réglementation ferroviaire – a déclaré avoir identifié cinq non-conformités mineures en matière de sécurité ferroviaire.
Il a également fait un certain nombre de recommandations à Iarnród Éireann pour améliorer la sécurité des passagers.
A LIRE SUIVANT :
