Les lecteurs chevronnés se souviendront de ces camionnettes Citroën chargées de miches de pain, de briques, de pièces mécaniques, de ballots de paille, de fruits, de cruches de lait ou de toute autre marchandise imaginable. Dans les rues, les autoroutes ou les chemins, ils ont rendu un service louable, avec des suspensions enfoncées à des extrêmes insoupçonnés (la charge maximale était quelque chose “d’indicatif”…) et avec le bruit caractéristique du moteur bicylindre refroidi par air d’on ne sait d’où..
C’était l’Espagne de la fin des années cinquante, mais aussi des années soixante et soixante-dix. Antonio Molina a chanté celui de “Je suis mineur” ou Karina et ses “flèches d’amour”. Mais en fait cette histoire commence avec Yves Montand qui chante “C’est si bon”. Nous sommes en France en 1950…
Au Salon de Paris de 1950
Un mois avant de mourir dans un accident impliquant une Traction 15-6 sur la route de Paris à Clermont, Pierre Jules Boulanger, grand mécène de Citroën-Michelin, avait dévoilé la variante de la 2CV à carrosserie fourgon au Salon de Paris en octobre 1950. Ainsi, l’idée de “quatre roues sous un même parapluie” est allée plus loin pour servir sur la voie du redressement d’une France qui luttait encore pour laisser derrière elle les blessures de la guerre récente.
Oui Le nouveau modèle de Citroën c’était une solution économique pour résoudre les besoins de transport de nombreux petits industriels, commerçants ou agriculteurs. Sur le stand Citroën, ce fourgon, qui ne sera commercialisé que six mois plus tard, était, semble-t-il, équipé d’un moteur de 425 cm3 que personne ne pouvait voir car le capot était hermétiquement fermé. En réalité, la 2 CV AU avait à ses débuts les 375 cm3 de la berline. Un propulseur très rare pour pouvoir transporter les 250 kilos de charge utile annoncés, et que les ingénieurs avaient incorporé des rapports de démultiplication plus courts pour pallier le problème.
Dans les catalogues français de l’époque, Citroën utilisait indifféremment les termes “Camionnette” et “Fourgonnette”, bien que le nom officiel était AU pour la première version et le nom commercial était “Fourgonnette 250 kg”. Le type AU (1951-1954), avec « U » comme « utilitaire » et « A » car il dérive de la 2CV A berline à moteur 375 cm3. Et les 250 kg faisaient référence à la charge utile.
Simplicité maximale : à l’arrière un seul feu, celui de la plaque d’immatriculation elle-même
L’UA était extrêmement simple. A l’arrière, l’éclairage de la plaque d’immatriculation du croissant rouge était le seul signal lumineux… La vérité est que, dès le début, la demande était supérieure à la production en petite série. Même les premiers clients ont commandé un deuxième fourgon quatre ans plus tard, lorsqu’ils ont acheté le premier.
Les clés étaient qu’il était très économique, spacieux et pouvait transporter 250 kilos de charge utile, ce qui, en utilisation réelle, était bien plus. De plus, comme la berline 2 CV, le fourgon passe partout grâce à ses suspensions à grand débattement, très appréciées des ruraux, et des postes rurales.
De nombreux organismes officiels l’utiliseraient, comme La Poste, la poste française
En septembre 1954, le moteur 425 cm3 arrive enfin, dans la version nommée AZU. Alors que la berline dispose d’un embrayage centrifuge, le fourgon s’en passe. Ce n’était pas une “voiture de sport” mais la différence était notable par rapport au moteur 375 cm3, qui sera encore en vente jusqu’en juillet 1956. Au fait, cette AZU, bien qu’elle conserve le petit feu de plaque arrière, intègre déjà deux réflecteurs ronds et un feu stop Axo orange sur le côté gauche. A partir de mars 1955, des blocs Labinal situés sur les panneaux arrière qui fonctionnaient comme clignotants et feux de position furent également adoptés…. Et jusqu’en 1961, le feu stop gauche ne disparaissait pas.
La guerre avec Renault
Bien sûr, les années 1960 ont déjà changé beaucoup de choses. L’arrivée de la fourgonnette Renault 4F, mise en vente un an après la sortie de la berline 4L en 1962, est un coup très dur pour Citroën.
La marque au double chevron réagit quelques mois plus tard et présente l’AK 350, réalisée à partir de la base mécanique de l’Ami 6. Elle part de la carrosserie AZU et augmente le porte-à-faux arrière de 20 centimètres. Le volume utile passe de 1,88 m3 à 2,10 m3. Et il intègre le moteur M4 de 602 cm3 qui lui a permis d’atteindre 90 km/h. Et, aspect fondamental, les changements ont permis de faire passer la charge utile de 250 à 350 kilos, contre 300 pour la Renault.
Les portes arrière ont dit adieu aux petites fenêtres verticales et ont adopté des fenêtres carrées plus grandes. Les faces supérieures sont lisses, non ondulées, ce qui permet de coller des panneaux publicitaires sans avoir à faire face aux “montagnes russes” des AZU en tôle ondulée. Et en 1964, les portes conducteur et passager s’ouvrent déjà dans le bon sens.
La version courte AZU est conservée au catalogue jusqu’en 1977, adoptant l’évolution des berlines, mais avec un certain retard. En 1963, Citroën apporte quelques modifications esthétiques et fait passer le moteur de 12 à 18 CV SAE, mais il faudra attendre septembre 1973 pour que le moteur 435 cm3 des berlines soit enfin installé, et la tôle ondulée abandonnée. Les cotés.
L’AKS, qui a vu le jour en 1970, se distingue parfaitement par la partie arrière surélevée
Alors que la version longue avait évolué. A partir de juillet 1970, il s’appelle AKS : le “S” vient en référence à “sur-élevé” ou “sur-élevé”, qui se distingue par sa partie arrière plus haute de 20 centimètres. Son moteur 602 atteint la puissance de 33 CV SAE (le plus puissant monté sur une 2 CV) qui est la même que l’Ami 8, et peut ainsi emporter une charge utile de 400 kilos (la guerre avec Renault continuait…) et atteindre les 100km/h.
En France, son pays d’origine, la fourgonnette 2 CV restera en vente jusqu’en mai 1977, date à laquelle elle sera remplacée par l’Acadiane, basée sur la Dyane. A noter cependant que la production des AKS 400 et AZUB ne s’arrête pas totalement car dans un premier temps seule la vente aux particuliers ou entreprises prend fin. Citroën a de nombreuses commandes à honorer, notamment auprès des administrations françaises. Dès lors, la fabrication des AZUB et AKS 400 ne cessera définitivement qu’en 1981.
L’AZU sur une photographie de 1958 des installations Citroën Hispania à Vigo
En Espagne
Cette histoire a un chapitre, en fait elle mériterait un livre entier, consacré à l’Espagne. Sans aucun doute, et nous revenons ici au début, c’est précisément cette “fourgonnette” 2 CV, plus précisément l’AZU, qui restera dans l’histoire comme la première Citroën “Made in Spain”, à l’usine Citroën Hispania de Vigo Zone libre. .
Nous sommes au mois d’avril de l’année 1958, et bien que la marque au double chevron commercialise ses modèles dans notre pays depuis 1924, le démarrage de l’usine galicienne a été une étape clé pour être présent sur le marché espagnol sans le barrière tarifaire.
Comme en France, en Espagne, ils serviraient également dans de nombreuses agences gouvernementales
Comme dans leur pays d’origine, les camionnettes 2 CV sont devenues des véhicules incontournables pour les petits commerçants et industriels, mais aussi pour les entreprises ou organismes publics tels que Correos y Telégrafos ou la Société nationale de téléphone d’Espagne.
Yves Montand l’a déjà dit « C’est si bon, c’est si bon. De partir n’importe où » : « c’est si bon, si bon, d’aller n’importe où ». Tellement bon, tellement bon d’aller n’importe où chargé de n’importe quoi. C’était la fourgonnette Citroën.
