Climat de vol – Neutre – illusion ou bientôt réalité? – nouvelles

En hiver à la chaleur, en été sur Safari, pour la boutique à New York ou à Hong Kong – le vol est pratique, rapide et relativement bon marché. Mais le vol entraîne le réchauffement climatique.

Environ un cinquième d’une personne en Suisse est créé lors du voler. Environ 80% de la population mondiale n’a jamais été dans un avion. L’aviation cause des dommages considérables, également économiquement. Cyril Brunner, chercheur en climat chez ETH Zurich, dit: “Les heures que nous passons dans l’avion sont parmi les pires de nos vies en ce qui concerne le climat.”

Pour de nombreuses personnes suisses, la conscience coupable avance toujours. Il existe des occasions de faire de l’aviation beaucoup moins de dommage au climat.

Co₂ émissions seulement partie de l’effet climatique du vol

Afin de comprendre comment l’aviation pourrait devenir neutre au climat, vous devez analyser comment le vol vers le réchauffement climatique contribue, explique le chercheur de l’ETH, Cyril Brunner. D’une part, la combustion du kérosène dans les moteurs entraînerait des émissions de CO₂ élevées. De plus, cependant, les bandes condensées qui peuvent se former derrière l’avion ont également un effet négatif sur le climat. “Au total, c’est trois fois plus que le CO₂ seul”, explique Brunner.

Les bandes de condens sont une seule fois et demie en tant que dommage au climat que le CO₂ qui provient des moteurs. Ils surviennent parce que l’air sur la hauteur de vol habituelle des vols centraux et long-courriers est très froid et peut à peine absorber l’eau. La vapeur d’eau créée dans la combustion dans les disques de l’avion ne peut pas être absorbée par l’atmosphère. Il se condense donc en gouttes d’eau et se gèle à son tour pour devenir des cristaux de glace. Ces nuages ​​artificiels maintiennent la chaleur qui rayonne de la terre et contribue ainsi au réchauffement climatique.

Il existe des solutions techniques pour les deux problèmes majeurs – le Co₂ des moteurs et les bandes condensées. Les émissions de co₂ peuvent être neutralisées en utilisant des carburants durables, ce que l’on appelle le carburant d’aviation durable, SAF pour faire court.

Les carburants biot ne sont limités que comme une solution

L’atmosphère de Co₂ est retirée pour produire SAF. Lors de la combinaison du moteur de l’avion, cela est relâché. L’essentiel est que SAF est neutre dans l’effet climatique – théoriquement.

Dans la pratique, il y a un hic: SAF est désormais produit principalement à partir de vieilles huiles – légumes et animaux -. Cependant, il y a loin d’être suffisant de fournir tout le trafic aérien. Par exemple, plus de SAF peut être produit en plantant des usines d’énergie spéciales et en les transformant en biodiesel.

Cyril Brunner de Eth Zurich voit également des crochets ici: «D’une part, vous avez le défi d’une part que vous faites cela dans les zones où la nourriture pourrait également être cultivée. Et l’autre défi est que la culture et les engrais utilisent des émissions ou du moins le même nombre d’émissions, comme si vous utilisiez directement l’essence ou le kérosène.

E-Fuel a de grands avantages

Une autre forme de SAF est le soi-disant Fuel: ceux-ci surviennent lorsque le CO₂ est filtré de l’air et produit avec de l’hydrogène ou de l’eau en utilisant des énergies renouvelables de nouveau carburant. L’avantage de l’e-Fuel est que vous pouvez le faire dans des domaines que vous ne pouvez pas utiliser autrement à des fins agricoles, par exemple dans les régions du désert. Mais cela a également besoin d’espace, met l’accent sur Cyril Brunner: “Environ un et demi à trois fois, la zone de la Suisse serait nécessaire pour couvrir les besoins en carburant d’aujourd’hui.”

La production des trois espèces SAF est toujours au début. En 2024, un million de tonnes de SAF ont été produites dans le monde. C’est deux fois plus que 2023, mais seulement 0,3% de la production totale de carburant de vol. Et les carburants coûtent encore beaucoup.

Mais la politique essaie de renforcer le marché. Depuis cette année, les compagnies aériennes de l’UE et également en Suisse ont dû ajouter deux% de SAF à leur carburant. Cet ajout augmenterait en continu et est de 70% d’ici 2050. Bien sûr, cela ne suffit pas pour neutraliser complètement l’effet co₂ du vol. Et en même temps, il semble très difficile aujourd’hui que suffisamment de grandes quantités de SAF soient fabriquées.

Les bandes de condens pourraient être empêchées

Il y a un grand espoir sur la science dans le domaine des bandes condensées. Comme mentionné, ceux-ci ont un impact important sur le climat. Cependant, ils seraient relativement faciles à éviter en changeant légèrement leur itinéraire. Dans l’industrie, on parle de la soi-disant réécoute.

Cyril Brunner regarde le ciel et explique: «À certains jours, les avions volent sans provoquer de rayures. Les autres jours, le ciel entier est dessiné avec des bandes condensées. Cela a à voir avec les conditions atmosphériques qui prévalent à l’altitude. Une réécoute signifierait que vous volez un peu plus ou un peu plus profondément car les conditions sont juste que moins ou pas de bandes de condensation. »

Cyrill Brunner souligne que le carburant supplémentaire doit être brûlé pour le réacheminement du carburant supplémentaire: «Vous avez constaté que vous pouvez réduire environ les trois quarts de l’effet climatique à partir des bandes condensées en ayant besoin de 0,11% de carburant en plus. C’est très gérable. ” Ce sont encore des calculs théoriques. Les tests réels avec réécoute sont actuellement en cours. À partir de 2027, l’UE prévoit d’esquiver les rayures condensées, mais peut être obligatoire.

Pas encore un problème avec SkyGuide

Les contrôleurs de la circulation aérienne devraient organiser la réécoute pour éviter les bandes condensées. Jusqu’à présent, cela n’a pas été un problème avec le contrôle du trafic aérien suisse. Robert Rudigier, responsable de la gestion des capacités dans l’espace aérien de SkyGuide, déclare: «Jusqu’à présent, cela n’a pas joué de rôle. La planification des vols se déroule principalement par les compagnies aériennes elle-même. Ils disent comment ils veulent voler où. L’espace aérien de SkyGuide n’est plus petit dans le réseau en Europe. »

Le réacheminement devrait être abordé à l’échelle internationale, explique Robert Rudigier. Cependant, il ajoute que SkyGuide travaille déjà sur la réduction des émissions de co₂ des opérations de vol, dans lesquelles les routes les plus courtes possibles sont choisies et les départs et les atterrissages sont conçus de telle manière que le moins de carburant possible est utilisé.

La neutralité climatique reste inaccessible sans renonciation

Si vous voulez voler aussi neutre au climat que possible, vous pouvez acheter dans diverses compagnies aériennes, en plus du billet de vol et vous assurer que autant de SAF sont utilisés pour se remplir quelque part dans le système comme sur le vol. Cependant, le prix du vol augmente considérablement, se double parfois.

Le vol le plus climatique est toujours celui qui n’a pas lieu du tout. Cyril Brunner de Eth Zurich déclare également que les mesures décrites peuvent entraîner de grands efforts pour rendre le climat de la circulation aérienne et neutre, mais seulement s’il ne se développe pas plus. «Il devient très exigeant pour obtenir le monde. Si tout le monde dans le monde veut voler autant que nous en Suisse, cela fonctionnera à peine. » Les prévisions supposent actuellement que le trafic aérien augmentera de trois à quatre pour cent par an dans le monde.