2025-03-10 08:00:00
La Commission de l’UE souhaite soulager l’industrie automobile. Premièrement, les objectifs durs de la flotte du climat sont reportés. Mais est-ce suffisant pour sauver les fabricants?
De nouvelles destinations de flotte de Co₂ pour l’industrie automobile s’appliquent depuis cette année. Plus précisément, cela signifie que les émissions de co₂ moyen des nouvelles voitures vendues doivent passer de 116 g / km actuellement à moins de 93,6 g / km de réduction de 19%. Afin d’atteindre les objectifs, la part de marché des voitures électriques devrait passer à environ 20 à 22%. Mais certains fabricants sont loin de cela. Même si les hybrides rechargeables sont pris en compte dans les destinations de la flotte de l’UE pour 2025.
Le dépassement des cibles de la flotte peut être très coûteux. L’UE impose une pénalité par gramme de dépannage de Co₂, multiplié par le nombre de véhicules vendus par le fabricant respectif. Volkswagen, Ford, Mercedes et les marques du groupe Stellantis sont particulièrement affectées. Et il n’est donc pas étonnant que l’industrie se bat contre la mise en œuvre de la réglementation depuis des mois. Étant donné que les activités chinoises sont sur le terrain et que les investissements dans l’e-Mobilité n’ont pas encore remboursé, les paiements de pénalité viendraient à ces fabricants au mauvais moment.
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Les objectifs de la flotte sont reportés
La Commission de l’UE n’a pas répondu au début, mais a maintenant fait une redéfinion en raison des défis géopolitiques modifiés. L’introduction des objectifs de la flotte n’est pas reportée sur le papier, mais les objectifs doivent être atteints dans une fenêtre de trois ans. Cela signifie que tous les fabricants ont maintenant le temps jusqu’en 2028 pour atteindre les objectifs. Les fabricants concernés n’ont donc pas à craindre les paiements de pénalité cette année.
La décision est également critiquée. Parce que qui garantit que les fabricants se présenteront à nouveau dans trois ans, la situation n’aura pas changé? Il est également craint que certains fabricants utilisent la rupture pour retarder davantage la transformation afin qu’ils puissent maintenir leurs bénéfices. Les investissements nécessaires pourraient être suspendus et reportés. En fin de compte, cela conduit à la compétitivité de toute l’industrie.
Compte tenu de l’escalade des conflits commerciaux, il n’y a pratiquement pas d’alternatives à ce changement. L’UE devient donc une ancre de vie pour une industrie qui sera également sous pression en 2025. À Bruxelles, vous considérez également comment continuer à aider l’industrie. Cela affecte principalement la production de batterie. L’UE fait pression pour les fournitures de batterie en Europe depuis des années, mais n’a jusqu’à présent fait qu’un peu. Cela devrait changer en activant le robinet d’argent et en voulant promouvoir les fabricants de l’UE. En fin de compte, les batteries de l’UE ne devraient plus coûter plus cher que celles de Chine.
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L’industrie automobile comme un facteur d’exportation important
L’UE reconnaît l’industrie automobile comme une partie centrale de l’industrie des exportations et de la technologie – et même comme un facteur important pour la stratégie de défense militaire. Les ingénieurs de l’industrie automobile sont nécessaires urgents dans l’industrie des armements. Cependant, l’interdiction du brûleur reste inchangée. Bruxelles souligne que l’ouverture pour E-Fuel est déjà une flexibilité suffisante. Un autre changement est exclu. Volvo, qui fait partie du groupe chinois Geely, a également mis en garde contre la levée de l’interdiction.
L’UE poursuit une stratégie multi-track pour stabiliser l’industrie automobile. D’une part, les exigences de co₂ sont assouplies, d’autre part, il y a un soutien financier. De plus, les tarifs punitifs contre la Chine seront dispensés pour le moment. Les constructeurs automobiles sont désormais responsables de prendre la transformation au sérieux. Les années gagnées doivent être utilisées pour réorganiser l’industrie – même si cela réduit les bénéfices à court terme. Les moments où la maximisation des bénéfices se situait avant tout.
Don Dahlmann est journaliste depuis plus de 25 ans et fait partie de l’industrie automobile depuis plus de dix ans. Chaque lundi, vous pouvez lire sa chronique “couple”, qui a une vue critique de l’industrie de la mobilité.
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