Comment “Buy America” ​​pourrait tuer le train à grande vitesse

Le président Joe Biden est célèbre en tant que partisan et mécène des trains de voyageurs, mais les partisans qui espèrent qu’il relancera le train à grande vitesse affirment que ses politiques de fabrication entraveront le transport respectueux du climat.

Le renforcement par Biden des dispositions Buy America pourrait rendre impossible la construction d’un train à grande vitesse aux États-Unis et contrecarrer un mode de transport en commun qui réduirait les émissions des automobiles et de l’aviation, ont déclaré des experts.

“Les trains capables de parcourir 200 miles par heure ne sont fabriqués que dans quelques endroits dans le monde”, a déclaré Andy Kunz, président de la US High Speed ​​Rail Association, un groupe de défense. “Vous vous tenez derrière et dites:” Il doit être fabriqué à 100% en Amérique “, vous n’obtiendrez pas un [high-speed] système de rail.”

Buy America est une politique vieille de plusieurs décennies qui exige généralement que les infrastructures de transport financées par le gouvernement fédéral, y compris les wagons, soient fabriquées dans le pays et utilisent du fer et de l’acier fabriqués aux États-Unis. Les exigences peuvent être levées, mais Biden a pris des mesures pour limiter les dérogations et s’est engagé à respecter strictement les dispositions de Buy America.

Les experts affirment que les dérogations sont essentielles au développement du train à grande vitesse aux États-Unis, car aucune installation nationale n’est actuellement capable de construire des wagons spécialisés pouvant parcourir jusqu’à 200 mph.

Siemens, une entreprise allemande qui fabrique des trains, a produit plus de 3 000 wagons dans son usine de Sacramento, en Californie, mais aucun n’est un train à grande vitesse, a déclaré Michael Cahill, président du matériel roulant chez Siemens Mobility North America.

“Il n’y a pas de capacités de production nationales aux États-Unis aujourd’hui pour les trains qui roulent à 200 mph, pour Siemens Mobility ou tout autre fabricant de trains”, a déclaré Cahill dans un e-mail. “Cela n’existe tout simplement pas aux États-Unis aujourd’hui.”

Les États-Unis manquent également de connaissances en ingénierie pour concevoir, construire et entretenir des systèmes ferroviaires à grande vitesse, a déclaré Nii Attoh-Okine, professeur d’ingénierie ferroviaire à l’Université du Maryland.

Pour supporter les voitures voyageant à 200 mph, les voies ferrées à grande vitesse doivent être beaucoup plus solides que les voies américaines standard qui traitent les trains de voyageurs et les trains de marchandises plus lents. Les systèmes de signalisation spécialisés essentiels à la sécurité et à la vitesse des trains à grande vitesse ne sont pas non plus produits aux États-Unis, a déclaré Attoh-Okine.

Le train à grande vitesse pourrait aider Biden à atteindre son objectif climatique de zéro émission nette d’ici 2050.

Les transports représentent 28 % des émissions de gaz à effet de serre aux États-Unis, la plus grande part des cinq grands secteurs, selon l’EPA. Les automobiles, y compris les camions et les voitures particulières, représentent 81 % des émissions de transport, tandis que le rail ne contribue qu’à 2 % aux États-Unis.

Les trajets en trains à grande vitesse émettent environ 14 à 16 fois moins de carbone par passager que ceux en voiture ou en avion, selon un rapport qui évalue l’empreinte carbone d’options de transport dans le sud de la France.

L’année dernière, l’administration Biden s’est engagée à financer le train à grande vitesse comme l’un des 37 “changements de jeu” technologies qui permettraient d’atteindre l’objectif net zéro.

Mercredi, le chef de la Federal Railroad Administration, Amit Bose, a déclaré lors d’une conférence ferroviaire que les trains à grande vitesse sont “un élément essentiel” de la modernisation du rail. La FRA, qui finance des projets ferroviaires, s’est “engagée à atteindre l’objectif du président de fournir des services ferroviaires interurbains à grande vitesse au peuple américain”, a déclaré Bose, une personne nommée par Biden.

Biden a rendu les projets de trains à grande vitesse éligibles à l’argent de la loi de 2021 sur l’investissement dans les infrastructures et l’emploi, qui comprend 43,5 milliards de dollars pour l’expansion du transport ferroviaire de passagers. Au moins deux candidats au train à grande vitesse cherchent de l’argent.

Acela est rapide mais pas à grande vitesse

Les États-Unis n’ont pas de train à grande vitesse selon les définitions établies par l’Union internationale des chemins de fer, une association professionnelle représentant l’industrie ferroviaire. Le groupe définit le rail à grande vitesse comme des trains qui se déplacent à plus de 155 mph sur des voies dédiées.

La définition inclut également les trains circulant sur des voies standard s’ils atteignent 125 mph et disposent d’un système à grande vitesse intégré. Les experts ferroviaires ne considèrent pas le train à grande vitesse Acela d’Amtrak car il atteint le seuil seulement sur quelques segments entre Boston et Washington et prend plus de six heures pour parcourir la route de 450 milles.

En Chine, les trains à grande vitesse mettent moins de 4 heures et demie pour parcourir la route de 800 milles entre Shanghai et Pékin. Alors que les passagers ont opté pour le train, les voyages en avion entre les deux plus grandes villes de Chine a chuté de 34 % après la mise en service des trains à grande vitesse en 2011, selon une étude qui a analysé l’impact de trois grandes lignes ferroviaires à grande vitesse chinoises sur l’aviation.

Plus de 20 pays d’Europe et d’Asie de l’Est exploitent désormais des trains à grande vitesse après que le Japon a lancé son train à grande vitesse dans les années 1960. Une poignée d’entreprises françaises, allemandes, chinoises et japonaises dominent le marché international des trains à grande vitesse.

L’argent du rail dans la loi sur les infrastructures pourrait relancer le train à grande vitesse aux États-Unis, mais seulement si Biden fait des compromis sur Buy America, a déclaré Jim Mathews, président de la Rail Passengers Association.

Cinq jours après son entrée en fonction, Biden a renforcé Buy America en établissant par décret exécutif un nouveau bureau Made in America relevant du Bureau de la gestion et du budget pour superviser les demandes de dérogation.

Lors de son discours sur l’état de l’Union en février, Biden critiqué les administrations passées pour avoir évité une application stricte de Buy America et s’est engagé à exiger que tous les matériaux utilisés dans les projets d’infrastructure fédéraux soient fabriqués aux États-Unis

“Je le pense”, a ajouté Biden.

Le nouveau bureau de Biden interprétera strictement les lois et limitera efficacement le nombre de dérogations Buy America que la FRA peut émettre, a déclaré Timothy Wyatt, avocat chez Conner Gwyn Schenck, spécialisé dans les permis et Buy America pour les projets de construction publics.

Les administrations précédentes ont rendu les dérogations largement disponibles, appliquant une lecture plus large des clauses d’exemption dans la loi fédérale, a déclaré Wyatt. La FRA a souvent émis des dérogations lorsque des composants américains étaient plus cher que les pièces importées et a conclu qu’aucun produit national adéquat n’était disponible sur le marché, a déclaré Wyatt.

“Il leur sera plus difficile de le faire maintenant qu’il existe un bureau centralisé qui examine toutes les dérogations”, a ajouté Wyatt.

Le nouveau processus d’examen rendra la FRA “particulièrement prudente” dans l’approbation des dérogations, a déclaré Louis Thompson, ancien directeur de la FRA et membre du conseil de surveillance California High-Speed ​​Rail Peer Review Group.

“Le résultat net de Buy America est que souvent les choses sont plus chères et prennent plus de temps qu’elles ne le feraient autrement”, a déclaré Thompson. “Si ce n’était pas le cas, vous n’auriez pas besoin de Buy America.”

Le porte-parole de la FRA, Cory Gattie, a déclaré dans un e-mail que “toutes les demandes de dérogation” doivent désormais être approuvées par le bureau Made in America et le ministère des Transports. La FRA a déclaré en décembre 2022 qu’elle s’attend à ce que tous les demandeurs de subventions se conforment à Buy America “sans avoir besoin d’une dérogation.”

Le train à grande vitesse américain est au point mort

Buy America a l’habitude de faire dérailler des projets de trains à grande vitesse.

DesertXpress, une entreprise privée essayant de construire un train à grande vitesse entre la région de Los Angeles et Las Vegas, a sollicité un prêt ferroviaire fédéral de 5,5 milliards de dollars pendant le premier mandat du président Barack Obama. La FRA a rejeté la demande en 2013, affirmant qu’elle n’a pas réussi à satisfaire les priorités de Buy America. Sans financement fédéral, le projet a perdu de son élan.

Le projet a été repris en 2019 par Brightline Holdings LLC, une société de Floride qui exploite le transport ferroviaire de passagers entre Orlando et Miami. Brightline demande 3,75 milliards de dollars à la loi sur les infrastructures pour aider à payer le projet de 10 milliards de dollars, a déclaré Ben Porritt, vice-président de la société. Brightline examine avec les fabricants de wagons s’il aura besoin de dérogations Buy America, a déclaré Porritt.

Un projet de train à grande vitesse proposé entre Los Angeles et San Francisco a également été rattrapé par Buy America. Au début des années 2010, la SNCF a tenté de remporter un contrat pour la construction du système. Mais les responsables californiens ont décidé de rejeter l’entreprise en partie en raison du souci de se conformer à Buy America, a déclaré Bent Flyvbjerg, l’auteur de “How Big Things Get Done” et professeur à l’Université d’Oxford qui étudie la gestion de projet.

Le projet reste au point mort car les coûts ont exploséet l’État a été contraint de embaucher des ingénieurs européens il avait d’abord évité.

Cahill de Siemens a déclaré qu’il était convaincu que des trains à grande vitesse pourraient être construits aux États-Unis, si quelques composants du premier lot de trains à grande vitesse venaient d’Europe.

Mathews de la Rail Passengers Association a déclaré que les dérogations précédentes n’empêchaient pas les fabricants ferroviaires tels que Siemens, Alstom et Hitachi de construire des usines aux États-Unis.

“Un ajustement à Buy America modifierait-il fondamentalement cette trajectoire pour une plus forte [domestic rail] industrie?” Mathews a demandé. « Je ne pense pas que ce serait le cas. Mais cela permettrait d’acheminer plus rapidement plus d’équipements aux États-Unis et d’inciter les Américains à prendre des trains de passagers.