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En 2010, le ministre vert de l’énergie, Eamon Ryan, a déclaré que l’Irlande devrait s’efforcer d’être un leader mondial dans le développement de voitures électriques, tant pour ses connaissances potentielles que pour sa capacité à réduire notre dépendance au pétrole.
Il a déclaré lors d’un rassemblement de l’industrie automobile irlandaise que l’Irlande avait « certains avantages » en tant qu’île : « Les distances sont raisonnablement courtes et nous disposons de grands volumes d’énergie renouvelable. »
Ryan a fait valoir que l’Irlande était « bien placée pour être l’un des premiers pays à bénéficier de tous les avantages induits et à vendre ensuite ses connaissances au reste du monde ».
14 ans plus tard, les données du groupe de réflexion écologique Transport & Environment (T&E) montrent qu’à la fin de l’année dernière, l’Irlande se trouvait au bas du classement aux côtés de Chypre et de Malte lorsqu’il s’agissait d’atteindre ses objectifs 2024 en matière d’installations de recharge pour véhicules électriques. dans l’UE.
La récession mondiale a contribué à faire dérailler l’Irlande en tant que pionnier du développement des véhicules électriques. Mais d’autres États de l’UE durement touchés par la crise financière ont atteint ou dépassé leurs objectifs en matière de développement des infrastructures pour véhicules électriques.
Lundi, le gouvernement a publié un autre plan visant à étendre l’infrastructure de recharge des véhicules électriques en Irlande.
Il s’agit en grande partie d’une simple répétition d’annonces antérieures, celle-ci étant axée sur l’infrastructure de recharge publique sur nos routes nationales. La pierre angulaire du rapport est la promesse de fournir des points de recharge rapide à des intervalles de 60 km le long des axes autoroutiers.
Bien qu’il puisse sembler que nous passons enfin à l’avant-plan, cela répond simplement à une exigence du règlement européen sur les infrastructures pour carburants alternatifs (AFIR).
Pour les 500 km désignés comme « réseau routier principal », l’État doit installer des pools de recharge de 400 kW sur la route à des intervalles de 60 km dans les deux sens d’ici 2025.
L’Irlande dispose de 5 300 km de réseau routier national. Dans le cadre de l’AFIR, d’ici 2025, les États membres sont tenus de mettre en place une recharge rapide dans les principaux corridors de transport, ce que l’on appelle le « réseau de transport transeuropéen (RTE-T) » qui représente 2 200 km de nos routes nationales en Irlande.
Pour les 500 km désignés comme « réseau routier principal » – comme la M1 de la frontière à Dublin – l’État doit installer des pools de recharge de 400 kW sur la route à des intervalles de 60 km dans les deux sens d’ici 2025.
D’ici 2027, cette puissance devra passer à 600 kW tous les 60 km, et l’État devra installer 300 kW de bornes de recharge tous les 60 km sur les 1 700 km restants du réseau RTE-T, comme le M6 de Dublin à Galway.
Selon le rapport T&E, à la fin de l’année dernière, l’Irlande n’avait atteint que 35 pour cent de son objectif AFIR pour 2024. Le Portugal, avec une adoption des véhicules électriques similaire à celle de l’Irlande, avait atteint 91 pour cent de son objectif pour 2024.
La majorité des pays de l’UE ont déjà dépassé l’objectif, avec une moyenne européenne de 129 pour cent. Seuls quatre pays – Malte, Chypre, l’Irlande et le Luxembourg – ont atteint moins de 50 % de leur objectif en matière d’infrastructures de recharge publiques pour 2024.
Le journaliste de l’Irish Times, Neil Briscoe, a récemment rendu compte de son trajet de Munich à Dublin dans une BMW EV. En voyageant à travers la France, il a régulièrement trouvé des chargeurs rapides sur son chemin vers Cherbourg, « généralement avec au moins 10 ou une douzaine de connecteurs, la plupart offrant entre 300 kW et 350 kW de puissance et chacun de ceux que j’ai visités fonctionnait parfaitement. Je n’ai jamais eu à faire la queue non plus.
Clara Ouvrier, responsable de la politique des véhicules électriques chez T&E, a déclaré : « L’Irlande n’a pas encore atteint ses objectifs de déploiement de recharge pour 2024, alors que d’autres pays de l’UE ayant des taux de pénétration des véhicules électriques similaires les ont déjà dépassés.
« Il faut faire davantage pour augmenter le nombre de bornes de recharge publiques. Cela étant dit, la situation n’est pas désespérée et l’Irlande pourrait toujours s’y conformer si elle déploie des chargeurs de manière suffisamment cohérente au cours des mois restants avant la date limite.
Le dernier plan du ministère des Transports prévoit qu’il existe plus de 2 400 bornes de recharge publiques dans tout l’État. Ceux-ci sont exploités par un mélange de fournisseurs, notamment ESB e-cars, Easygo, ChargePoint, Ionity et Tesla, ainsi que par certains opérateurs de stations-service.
Une solution potentielle consisterait à se concentrer sur l’installation de centres de recharge dans le réseau actuel de stations-service, offrant des services auxiliaires tels que des magasins et des cafés où les automobilistes peuvent attendre pendant que leur voiture recharge.
Selon Kevin McPartland de Fuels for Ireland, qui représente les exploitants de parkings et les fournisseurs de carburant, ces opérateurs sont impatients de se lancer dans la révolution de la recharge des véhicules électriques.
“Il est clair pour les détaillants que l’activité future ne viendra pas de la vente d’essence et de diesel. Il n’y a donc pas seulement un impératif environnemental mais aussi commercial à adopter des alternatives”, a-t-il déclaré.
Il affirme que l’un des plus grands obstacles auxquels sont confrontés les exploitants de parkings lorsqu’il s’agit d’installer des bornes de recharge est le long processus de planification. Bien que les points de recharge ne nécessitent pas de planification, les chargeurs plus rapides nécessitent souvent la construction de sous-stations, et celles-ci nécessitent une approbation, tout comme les auvents et autres accessoires similaires.
Il cite l’exemple d’un exploitant de parvis qui a estimé à 500 000 € le coût de l’installation de quatre chargeurs ultra rapides sur son site. Et dans ce cas-ci, aucune contestation de planification n’a été déposée.
“Nous avons un sous-comité sur la recharge des véhicules électriques et récemment, quelqu’un a parlé du délai d’installation de la recharge des véhicules électriques sur un site qui est maintenant de deux ans”, a déclaré McPartland.
Les avancées technologiques futures potentielles constituent également un problème. Comme pour les acheteurs de véhicules électriques, les détaillants sur les marchés sont désireux de garder une longueur d’avance sur la courbe technologique. McPartland affirme qu’ils ne veulent pas avoir à remplacer les chargeurs dans deux ou trois ans, en particulier lorsque le retour sur investissement dans les installations peut prendre de 10 à 12 ans.
Il n’y a pas si longtemps, les prises de 22 kW étaient présentées comme des « chargeurs rapides ». Désormais, des fournisseurs comme Ionity peuvent fournir jusqu’à 350 kW, même si la plupart des véhicules électriques ne peuvent même pas recharger à ce tarif à l’heure actuelle.
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Il y a aussi la question des subventions aux infrastructures. Avec les changements et amendements réguliers apportés aux soutiens aux véhicules électriques et à leurs infrastructures, il est compréhensible que les propriétaires d’emplacements appropriés pour les bornes de recharge publiques attendent de voir si des subventions seront introduites si le gouvernement a du mal à réaliser ses plans.
Disposer de nombreuses bornes de recharge publiques est un problème ; s’assurer qu’ils travaillent en est une autre.
Le rapport T&E recommande que la fiabilité des chargeurs soit maintenue à 98 % ou mieux, un objectif ambitieux compte tenu de la fréquence à laquelle les conducteurs de véhicules électriques se plaignent de chargeurs cassés.
ESB e-cars affirme que son infrastructure de recharge actuelle fonctionne avec une fiabilité de 99 %. Pourtant, de nombreux propriétaires de véhicules électriques se plaignent du fait que ce n’est qu’en allant recharger qu’ils découvrent les problèmes. Et à ce stade de leur parcours, les options peuvent être limitées.
Le rapport T&E appelle également les opérateurs de bornes de recharge à garantir que leurs chargeurs publics sont faciles à utiliser et ne nécessitent pas une pléthore d’applications pour smartphone ou vos informations personnelles avant de pouvoir obtenir une recharge.
Et puis il y a le prix. La tarification de l’électricité manque de transparence et une myriade de modèles d’abonnement proposés par les constructeurs automobiles et les fournisseurs de recharge font qu’il est difficile pour les consommateurs d’estimer les meilleures offres.
[ Ireland is second most expensive for EV charging in Europe, says report ]
Même si les conducteurs de véhicules électriques sont rarement en mesure de magasiner – compte tenu du manque de bornes de recharge et de l’autonomie limitée de nombreux véhicules électriques – même s’ils pouvaient profiter de ce luxe, il peut être difficile d’identifier les meilleures offres.
Les premiers utilisateurs des véhicules électriques savaient qu’ils étaient des pionniers en matière de nouvelle technologie, que l’infrastructure de support en était à ses balbutiements et que la technologie était inégale.
Mais pour que les véhicules électriques deviennent le pilier de l’automobile privée, ils doivent être adoptés par le marché grand public. Ces consommateurs, qui considèrent la voiture comme un simple moyen de transport, n’accepteront pas l’excuse selon laquelle « les choses s’amélioreront avec le temps » ni ne se réjouiront d’un énième rapport stratégique pour la décennie à venir.
À l’époque heureuse de 2010, l’Irlande avait l’occasion de prendre la tête du secteur des véhicules électriques. Maintenant, nous avons du mal à suivre. Les stratégies, les projets ou les promesses n’ont pas manqué, mais en fin de compte, ce qui a toujours été nécessaire, c’est beaucoup plus de bornes de recharge.
2024-06-02 08:00:51
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