Daimler veut remplacer le diesel par de l’hydrogène surgelé

DAimler Truck est toujours déterminé à atteindre les objectifs climatiques fixés par les politiques. L’ensemble de la flotte devrait être climatiquement neutre d’ici 2039. Le chemin est long. Cependant, ce serait une erreur de s’appuyer uniquement sur des camions purement électriques. Daimler propose le sLH2 comme deuxième solution. Il s’agit d’hydrogène liquide gelé qui peut être ravitaillé comme du diesel. La première station-service publique sLH2 a été ouverte à Wörth, à proximité de l’usine du constructeur de camions.

Faire fonctionner des camions à l’hydrogène via l’étape intermédiaire de la pile à combustible n’a rien de nouveau. Tous les constructeurs y travaillent. Mais l’hydrogène gazeux courant présente certains inconvénients, notamment le fait qu’il ne peut pas atteindre des plages raisonnables. Et la station-service elle-même est plus chère et le processus de ravitaillement est plus compliqué. L’« hydrogène liquide sous-refroidi », d’où son abréviation, est presque comme le diesel, même s’il fait froid jusqu’à moins 256 degrés. Aucun vêtement de protection ne doit être porté lors du ravitaillement. Il n’est pas non plus nécessaire d’échanger des données entre le camion et la station-service.

Le ravitaillement prend moins de 15 minutes

Lors de l’ouverture, l’un des trois camions d’essai s’est offert 79 kilos d’hydrogène liquide, qui offraient alors une autonomie d’environ 1 000 kilomètres. Ses deux réservoirs d’H2, reliés entre eux, peuvent contenir chacun 40 kilogrammes d’H2, ce qui correspond à un volume d’environ 720 litres chacun. Le processus de ravitaillement lui-même prend moins de 15 minutes.

Le fait que le sLH2 ait reçu jusqu’à présent peu d’attention est principalement dû au problème du dégazage avec l’hydrogène liquide. Si le véhicule reste à l’arrêt pendant une période prolongée, l’hydrogène se réchauffe puis se transforme en gaz et s’évapore.

Le prix doit encore baisser

Mais aujourd’hui, Andreas Gorbach, directeur technique de Daimler, estime que ce phénomène est sous contrôle : un camion peut rester jusqu’à quatre jours sans que rien ne s’échappe des réservoirs isolés. Dans le transport longue distance, les camions sont de toute façon toujours en mouvement. L’un des trois camions a été transformé, il fonctionnait auparavant au H2 gazeux et rien n’a dû être modifié dans la transmission elle-même. Dans la pile à combustible, l’hydrogène est reformé avec l’oxygène, qui fournit l’énergie au moteur électrique, qui peut également être alimenté par une batterie de 50 kWh. La puissance du système est de 780 ch (573 kW). Si nécessaire, le camion peut être déplacé seul grâce à la batterie ; il est bien sûr important que l’énergie de freinage puisse être stockée dans la batterie et ne soit pas gaspillée inutilement.

Daimler croit fermement en l’avenir du sLH2 et encourage d’autres constructeurs à s’y intéresser. Si le transport routier de marchandises était effectué uniquement avec des camions électriques, il serait beaucoup trop coûteux en raison de l’infrastructure électrique qui serait alors nécessaire et qui reste à créer pour les bornes de recharge mégawatts. Même les 2 000 stations-service à hydrogène, qui seront nécessaires d’ici 2030, sont moins chères et peuvent également être mises en œuvre plus rapidement.

Mais un kilo de H2 coûte quand même entre huit et douze euros. Ce n’est que lorsque le prix descendra à environ 4,50 euros qu’il deviendra économiquement intéressant. La prochaine station-service sLH2 devrait ouvrir ses portes cet été à Duisburg. Cinq camions en trafic de livraison réel font office de véhicules d’essai.