De Suez au Bosphore, les vents de guerre frappent l’économie des mers

Trois guerres, deux armées et une armée en danger permanent d’éclater, ainsi qu’une longue série de conflits plus petits mais non moins insidieux, maintiennent le commerce maritime de la planète sous contrôle. Le conflit en Ukraine bloque la route de la mer Noire entre l’Europe et l’Asie centrale. Les attaques des guérilleros Houthis du Yémen, armés par l’Iran, bouchent l’entrée de la mer Rouge et plongent le canal de Suez dans une crise. Les revendications de Pékin sur la mer de Chine méridionale, qui remontent à ligne à neuf tirets présentée par la Chine il y a des décennies et prétendument ressuscitée, impose une hypothèque de tension sur une large bande de l’océan Pacifique occidental sur laquelle insistent l’Indonésie, le Vietnam, la Thaïlande, le Cambodge : tous se tournent systématiquement vers les États-Unis pour voir reconnaître la liberté de navigation.

Zones de guerre

Cette fluidité du commerce maritime est le facteur déterminant de l’inflation et du développement mondial. Elle est clairement apparue en 2021, lorsque la sortie tardive de la Chine du Covid a provoqué des goulots d’étranglement dans la chaîne d’approvisionnement mondiale, provoquant une flambée des prix dans le monde entier. Ce n’est que plus tard qu’est apparue la crise énergétique provoquée par l’attaque contre l’Ukraine. L’ensemble de l’économie mondiale repose sur le commerce maritime, qui représente 80 % de l’ensemble des échanges mondiaux comme le confirme l’OMC (Organisation Mondiale du Commerce). et comme en témoigne ce qui se passe avec les tarifs du fret maritime pendant la crise de Suez, provoquée par l’Iran par l’intermédiaire des Houthis : expédier un conteneur de 40 pieds (12,1 mètres) de Shanghai à Gênes a coûté en moyenne 1 400 dollars en novembre dernier, selon les analystes de Drewry : aujourd’hui le prix du “ticket” est de 5042 dollars, après avoir atteint 6365 dollars le 25 janvier. «C’est devenu chronique – explique-t-il Matteo Villa, analyste ISPI – à des niveaux très élevés.” Des niveaux tels que les conséquences en termes de prix finaux des produits transportés, les plus variés depuis les pièces de rechange électroniques jusqu’aux textiles, “seront inévitables ainsi que des retards dans les livraisons”, confirme Francesco Isola, directeur général de l’entreprise de logistique RifLine. Le déploiement de la flotte internationale coordonnée par le porte-avions Eisenhower, dont fait également partie l’Italie, n’a pas réussi à arrêter la guérilla. La mer Rouge est devenue interdite : les porte-conteneurs et les pétroliers choisissent l’ancienne circumnavigation de l’Afrique au prix d’un allongement du temps entre la Chine et la Méditerranée de 35-40 jours à 55-60 jours et d’une augmentation du coût du carburant d’au moins un million .

Assurance

Explique Giorgio Beretti, directeur spécialisé du courtier Marine Howden: «Les prix internationaux des polices d’assurance pour s’aventurer en mer Rouge ont été multipliés par six ou sept. C’est le facteur qui incite les entreprises à choisir l’itinéraire le plus long mais le plus sûr : les coûts reviennent ainsi aux niveaux habituels”.

Les goulots d’étranglement

Trafic dans le canal de Suez, 22% du mouvement marchand mondial s’est effondré depuis novembre, selon les derniers calculs de l’ISPI (mis à jour vendredi dernier) de 59,3%, soit une nouvelle forte hausse. En février, lit-on sur le site de l’Autorité de Suez, il n’y avait pas plus de 23 navires par jour. Entre-temps, le canal de Panama entre en crise en raison de la concomitance de la sécheresse et d’El Niño : le débit est tellement réduit qu’il empêche le passage de navires plus gros. Selon la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, le trafic est réduit de 49 % par rapport au pic d’activité. Quant au Bosphore, porte d’entrée de la mer Noire, le port d’Odessa, selon Port Watch (partenariat entre l’université d’Oxford et le Fonds monétaire), « voyage » à 14 % de son potentiel. L’alternative d’acheminement du blé par train vers l’Europe continentale suscite des protestations de la part des agriculteurs qui se considèrent lésés.

Les conséquences pour l’Italie

La jetée qui s’étend sur la Méditerranée est la première victime de la crise de Suez. Les porte-conteneurs qui font escale en mer Tyrrhénienne pourraient, après avoir fait le tour de l’Afrique, ne plus regagner le détroit de Gibraltar mais se diriger vers leur destination finale, en atterrissant à Rotterdam, Le Havre, Hambourg. «Il semble que le danger ait été reporté mais la crainte demeure qu’avec la persistance des tensions la «déviation» vers le nord devienne une réalité», hasarde-t-il. le président du Port de Civitavecchia, Pino Musolino. «Les dégâts sur l’économie italienne seraient exponentiels en raison de la perte de la logistique sur le terrain, du transport final par camion ou par train vers les destinations du nord», objecte Raffaele Sempieri, responsable commercial du transitaire Lesam. Les conséquences sur les exportations sont désastreuses. Pour Coldiretti, les fruits et légumes sont le secteur le plus exposé avec 500 millions d’exportations traversant Suez. Mais en tout 4 milliards sont en jeu pour Confagricoltura d’exportationje. Du consortium Trentino Melinda, qui possède le plus grand marché en Inde, ils ajoutent que « la conservation des pommes ne peut être garantie sur un voyage qui dure deux semaines »