Les grues navire-terre restent inutilisées après l’effondrement du pont Francis Scott Key, bloquant l’accès au port de Baltimore.
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Les grues navire-terre restent inutilisées après l’effondrement du pont Francis Scott Key, bloquant l’accès au port de Baltimore.
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Lorsque le porte-conteneurs Dali a heurté la base du pont Francis Scott Key tôt mardi matin, cela a déclenché une rapide chaîne d’événements. Le pont s’est effondré dans la rivière Patapsco, son métal tordu drapé sur le navire et ses milliers de conteneurs. Huit ouvriers du bâtiment et leurs voitures sont tombés à l’eau. Deux des ouvriers sont morts ; quatre sont toujours portés disparus et présumés morts. Et toute cette catastrophe bloque désormais l’un des ports les plus fréquentés du pays, celui de Baltimore.
Pour de nombreux travailleurs du port, cette chaîne d’événements signifie que le travail a soit ralenti, soit complètement arrêté.
“Un bon nombre d’entre eux sont sans emploi en ce moment”, déclare Scott Cowan, président de la section locale 333 de l’Association internationale des débardeurs à Baltimore. Il représente 2 400 dockers et membres de l’ILA dans le port de Baltimore.
Scott Cowan, président de la section locale 333 de l’Association internationale des débardeurs, à son bureau jeudi.
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Scott Cowan, président de la section locale 333 de l’Association internationale des débardeurs, à son bureau jeudi.
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Ce sont les travailleurs qui chargent et déchargent les navires au port. Ils conduisent des grues. Ils reçoivent et livrent les marchandises. Ils effectuent des travaux d’entretien et de réparation sur les équipements et les conteneurs. Ils effectuent des travaux de bureau comme la chronométrage et l’enregistrement du mouvement des marchandises.
“Certains de nos agents d’entretien et mécaniciens vont encore travailler à l’entretien de l’équipement dans l’installation”, explique Cowan. “Mais l’essentiel de notre travail consiste à décharger et à charger. C’est là que se trouvent les tâches à forte intensité de main-d’œuvre, où nous employons beaucoup de personnel. … Et cela n’est pas le cas actuellement.”
Le temps qu’il faudra pour dégager le canal de navigation déterminera l’ampleur de l’impact sur les travailleurs portuaires et l’ampleur de l’impact sur l’économie du Maryland. Cowan affirme que la fermeture du canal de navigation coûte 191 millions de dollars par jour en perte d’activité économique.
L’État a mis en place une ligne d’assistance chômage dédiée aux travailleurs touchés par la fermeture du port. Jusqu’à mercredi, le lendemain de l’effondrement, moins de 200 travailleurs concernés avaient déposé des demandes de chômage, selon un porte-parole du ministère du Travail du Maryland.
Et le président du Sénat du Maryland, le sénateur Bill Ferguson, a déclaré plus tôt cette semaine qu’il parrainerait une législation d’urgence visant à fournir un remplacement de revenu aux travailleurs touchés par la fermeture du port.
Toutefois, Cowan ne pense pas que l’impact sera durable pour les débardeurs de Baltimore : « Je pense que le fret va rebondir ici assez fortement et que nous entrerons bientôt dans la période de Noël ici, en amenant des marchandises dans ce pays. être bien.”
Les petites entreprises riveraines sont également touchées
Bobby LaPin – « Capitaine Bobby » – possède et exploite Boat Baltimore, proposant des visites en voilier du port de Baltimore et de la baie de Chesapeake. Il amarre le voilier Saeda de 45 pieds de long dans une marina du sud de Baltimore.
Bobby LaPin dit qu’il ne démarrera pas de croisières pour son entreprise de location de bateaux avant un mois, en raison de l’effondrement du Key Bridge. Son voilier est vu amarré à la marina de Port Covington jeudi à Baltimore.
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Bobby LaPin dit qu’il ne démarrera pas de croisières pour son entreprise de location de bateaux avant un mois, en raison de l’effondrement du Key Bridge. Son voilier est vu amarré à la marina de Port Covington jeudi à Baltimore.
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Il s’agit d’une activité saisonnière et il se préparait à démarrer ses croisières le 1er avril. Désormais, il n’ouvrira ses portes qu’en mai. Le voilier reste donc ancré, une bâche bleue tendue sur son pont.
“Nous avons décidé de repousser notre journée d’ouverture… parce que nous ne voulons pas ajouter à l’encombrement des bateaux dans le port alors qu’une mission de récupération est toujours en cours”, dit-il. “Je ne veux pas non plus accepter de réservations pour des personnes qui essaient simplement de monter à bord du bateau pour voir la dévastation du pont.”
Normalement, il embaucherait des matelots et des capitaines pour travailler l’été, des gens qui travaillent l’hiver en Floride et l’été dans le Nord. Mais pour l’instant, il retarde toute embauche.
Le métal tordu du pont Francis Scott Key pend au-dessus du porte-conteneurs Dali, qui a provoqué l’effondrement du pont mardi après avoir heurté l’un des piliers du pont. L’épave bloque le chenal de navigation du port de Baltimore.
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Il dit qu’il est trop tôt pour dire exactement quel sera l’impact sur son activité, mais il s’attend à ce que les réservations des touristes et des congressistes diminuent pendant un certain temps. Et comme le pont effondré bloque l’accès au Chesapeake, il ne peut pas prendre plus de réservations, plus lucratives, pour naviguer vers la baie.
“Évidemment, la préoccupation numéro un sur le plan économique sera de dégager le canal pour que la navigation puisse commencer. Et ensuite, ils devront construire un pont”, dit-il. “Mais quand ils construisent un pont, ils doivent bloquer le canal pour ce faire. Alors, vous savez, allons-nous encore avoir un pont ?”
Les autorités affirment que la première étape consiste à retirer les débris, puis à ouvrir le canal de navigation et, plus tard, à construire un nouveau pont. Le président Biden a promis que le gouvernement fédéral financerait la reconstruction du pont, ce qui pourrait prendre des années.
Il ne sera pas nécessaire de fermer le canal pendant la construction du pont, explique Benjamin Schafer, professeur d’ingénierie civile et des systèmes à l’Université Johns Hopkins. “Cela constitue un défi courant pour les constructeurs de ponts depuis au moins la fin du 19e siècle”, et il existe un certain nombre de techniques de construction qui permettront au canal de rester ouvert, dit-il.
Quelques années étranges à venir
Jeudi, le long du front de mer de la marina de Port Covington, tous les bateaux étaient ancrés. À côté, le terminal de Cruise Maryland est vide, les navires géants étant désormais dirigés vers d’autres amarres. Juste à l’intérieur des terres de la marina se trouvent les nouveaux bâtiments élégants de la péninsule de Baltimore, avec des appartements, des bureaux et des restaurants.
Alex Snider est le directeur des opérations riveraines de MAG Partners, l’entreprise qui réaménage la péninsule. Il dit que cette période de l’année est généralement calme à la marina, avant que la saison des plaisanciers ne reprenne fin avril ou début mai.
Alex Snider gère les opérations riveraines de MAG Partners, la société qui réaménage la péninsule de Baltimore. Il portait sa casquette des Orioles à la marina de Port Covington jeudi, jour d’ouverture du baseball.
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Alex Snider gère les opérations riveraines de MAG Partners, la société qui réaménage la péninsule de Baltimore. Il portait sa casquette des Orioles à la marina de Port Covington jeudi, jour d’ouverture du baseball.
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Même avec l’effondrement du pont et la fermeture du port, Snider parle de tout ce qui est prévu à la marina dans les mois à venir : « Il y a un club de voile qui va être ici, nous avons une rampe de mise à l’eau pour kayaks. Nous avons le Baltimore Dragon. Le Boat Club va ramer ici cette année. C’est donc très occupé.
Comme beaucoup à Baltimore, le Key Bridge suscite un sentiment de nostalgie pour Snider, qui dirigeait des bateaux dans le port.
“C’était un beau pont”, dit-il. “J’ai piloté des bateaux pilotés, commandé des bateaux sous ce pont des centaines et des centaines de fois. … Cela va être des années étranges, sans avoir cela visuellement.”
