Le projet de train à grande vitesse en Israël suscite de vifs débats parmi les experts du ministère des Finances. Alors que certaines voix s’élèvent pour vanter les avantages économiques et touristiques que pourrait apporter ce nouveau mode de transport, d’autres avertissent que cette initiative représente un véritable gaspillage d’argent. Dans cet article, nous examinerons les arguments avancés par ces experts et les conséquences potentielles d’un tel projet sur l’économie israélienne.
Des experts du ministère des Finances ont averti le gouvernement qu’un plan dévoilé par le Premier ministre Benjamin Netanyahu pour un réseau ferroviaire à grande vitesse couvrant la longueur du pays du nord au sud serait trop coûteux à justifier compte tenu du nombre de passagers attendu, a rapporté la Douzième chaîne lundi.
Netanyahu a annoncé le projet lors de la réunion hebdomadaire du cabinet dimanche, puis a tenu un point de presse sur ce qu’il a surnommé « la grande révolution des transports », avec la ministre des Transports Miri Regev et le ministre des Finances Bezalel Smotrich.
Le plan de 100 milliards de shekels (27 milliards de dollars) consiste à relier la ville septentrionale de Kiryat Shmona à la station balnéaire d’Eilat, dans l’extrême sud, par chemin de fer, certains des trains circulant à des vitesses allant jusqu’à 250 kilomètres (155 miles) par heure. Le plan stratégique des chemins de fer israéliens prévoit que d’ici 2040, le chemin de fer desservira environ 300 millions de passagers par an.
Cependant, selon le rapport non sourcé de Channel 12, les experts du ministère des Finances ont souligné que le coût du tronçon Beersheba-Eilat du chemin de fer – le plus long et le plus difficile – coûtera 40 milliards de NIS (10,8 milliards de dollars) à 50 milliards de NIS (13,5 milliards de dollars). ), mais que même aux heures de pointe, pas plus de 400 passagers par heure devraient utiliser le service. De même, une section nord de Karmiel à Kiryat Shemona coûtera quelque 16 milliards de shekels (4,3 milliards de dollars), mais ne devrait également accueillir que 526 passagers par heure aux heures de pointe.
L’adresse e-mail est invalide ou manquante
Veuillez réessayer.
L’adresse e-mail est invalide ou manquante
Veuillez réessayer.
En revanche, doubler le service de Haïfa à Tel-Aviv le long de la côte coûtera 15 milliards de shekels (4 milliards de dollars) et verra quelque 36 000 passagers par heure aux heures de pointe. De même, l’extension de la ligne de train existante vers Jérusalem pour atteindre plus loin dans la capitale et l’ajout de deux nouvelles gares coûteront moins de 5 milliards de shekels (1,3 milliard de dollars) mais pourraient desservir jusqu’à 19 000 personnes par heure aux heures de pointe.
Les ministres ont répliqué que le projet ne devait pas seulement être considéré en termes de gain ou de perte économique et qu’il avait la valeur ajoutée du développement des régions périphériques, selon le rapport. Ils ont suggéré que les estimations des itinéraires s’avéreraient trop faibles, car une fois que le train sera disponible, il incitera davantage de personnes à s’éloigner du centre et augmentera ainsi le nombre de passagers.
Cependant, selon le réseau, les experts restent convaincus qu’il s’agira d’un gaspillage de fonds publics et que les villes situées en dehors du centre peuvent être renforcées de manière plus efficace.
La ministre des Transports Miri Regev lors d’une conférence de presse sur le projet de construction d’une nouvelle ligne de chemin de fer entre la ville septentrionale de Kiryat Shmona et la ville d’Eilat, à Jérusalem, le 30 juillet 2023. (Chaim Goldberg/Flash90)
De plus, on ne sait pas encore d’où viendra l’argent pour le projet, a indiqué le réseau. Les experts ont averti que si le gouvernement va de l’avant avec le plan, il nécessitera des subventions substantielles au fil des ans.
Eilat est séparée des principaux centres urbains d’Israël par les vastes déserts du Néguev et de l’Arava. Dimona, où se trouve actuellement la gare la plus au sud d’Israël, est à 208 kilomètres (130 miles) d’Eilat. Mais l’énormité et le coût de la voie ferrée de Dimona à Eilat ont empêché la réalisation d’un tel projet, remontant aux premières années de l’État. En effet, une proposition de construction d’une telle ligne a été discutée à peu près toutes les décennies.
Un rapport préparé il y a dix ans pour le Centre Shasha d’études stratégiques de l’Université hébraïque de Jérusalem et la Société pour la protection de la nature en Israël a révélé qu’il n’y avait aucun fondement aux affirmations faites à l’époque sur les avantages d’une liaison ferroviaire avec Eilat.
En plus d’autres complications telles que la construction d’un nouveau port pour gérer le trafic de fret prévu pour le train, la recherche a également révélé que le trafic de passagers serait trop faible pour justifier les coûts énormes d’un nouveau chemin de fer, et avec une nouvelle tête de ligne qui devrait endommager un autre État. – projet financé — l’aéroport international desservant Eilat.
#Des #experts #ministère #des #Finances #avertissent #train #grande #vitesse #transisraélien #est #gaspillage #dargent
