Deutsche Bahn : arrêter la numérisation ? “C’est le contraire qui est vrai”

On peut dire que Daniela Gerd Tom Markotten estime qu’elle a été traitée injustement. Le directeur numérique de la Deutsche Bahn doit faire face depuis des jours aux gros titres concernant l’arrêt de la numérisation de l’infrastructure ferroviaire. “J’ai été agacé par les informations de ces derniers jours, car il est vrai que nous, à la Deutsche Bahn, n’avons jamais autant investi dans la numérisation et l’informatique qu’aujourd’hui”, déclare Gerd Tom Markotten en marge du WELT AI Summit. à Berlin.

La digitalisation est plus que jamais poussée en avant dans l’ensemble du groupe. « Il ne peut être question d’arrêter la numérisation, bien au contraire », déclare Gerd Tom Markotten. « Un exemple : nous avons récemment décidé, en conseil d’administration, de consacrer un million à trois chiffres à la numérisation de nos installations de maintenance. »

Mais la situation n’est pas aussi claire que ces déclarations pourraient le paraître à première vue. Parce que ça Rapport du Südwestdeutscher Rundfunk (SWR)qui a tant irrité le conseil d’administration, ne fait pas référence à l’ensemble de la numérisation de l’entreprise publique, mais à l’infrastructure.

Et le besoin est grand : une technologie analogique d’aspect historique est encore utilisée dans de nombreux postes de signalisation et les lignes ferroviaires elles-mêmes devraient être équipées d’une nouvelle technologie de contrôle européenne, le système européen de contrôle des trains (ETCS), pour un avenir numérique. ETCS permet aux trains de communiquer automatiquement avec l’itinéraire ; ils ne dépendent alors plus de la technologie de signalisation conventionnelle, mais peuvent circuler plus étroitement. Cela devrait augmenter considérablement la capacité des routes existantes.

Mais cela nécessite des investissements importants à plusieurs endroits : sur les lignes, mais aussi tous les trains qui doivent y circuler doivent être équipés de la technologie appropriée. Désormais, selon le rapport du SWR, le chemin de fer pourrait s’appuyer sur une technologie moins chère des années 1990 afin de réduire ses coûts.

Le groupe doit actuellement rénover son réseau en difficulté, ce qui coûte des milliards – même sans la technologie de contrôle numérique. Le chemin de fer souhaite rénover au total 41 corridors dits performants et particulièrement fréquentés d’ici 2030. Des travaux sont actuellement en cours sur la Riedbahn entre Francfort et Mannheim.

Le gouvernement fédéral n’a pas promis suffisamment d’argent au chemin de fer

«Nous recevons plus d’argent de la Confédération que jamais auparavant pour les chemins de fer fédéraux, mais nous avons également une tâche gigantesque qui nous attend : rénover l’infrastructure délabrée», déclare le membre du conseil d’administration de la DB. « Nous devons nous concentrer sur ce qui est nécessaire. Nous examinerons d’abord les domaines dans lesquels nous pouvons avoir le plus grand impact.

De cette phrase, on peut certainement entendre qu’il y a peut-être des choses qui sont actuellement encore plus importantes pour le chemin de fer que la numérisation. Tout d’abord, les voies vétustes doivent être rénovées et les aiguillages et signaux doivent être remis en état de marche. «Nous rénovons les routes principales, les embranchements, les postes de signalisation et mettons également en œuvre de nombreuses petites mesures», déclare Gerd Tom Markotten. « Dans l’ensemble, nous souhaitons poursuivre notre feuille de route en matière de numérisation ; ce sujet reste une priorité élevée. »

Mais il est également clair que le gouvernement fédéral n’a pas encore promis suffisamment d’argent. La rénovation des corridors à haute performance n’est garantie que jusqu’en 2027, après quoi un nouveau gouvernement fédéral devra d’abord débloquer des fonds supplémentaires lors de nouvelles négociations budgétaires. Après tout : le Riedbahn devrait être équipé d’ETCS. «Nous équipons comme prévu tous les couloirs performants que nous rénovons entièrement d’ici 2027 avec ETCS ou les préparons pour l’ETCS», déclare le directeur numérique.

Des négociations sont également en cours concernant le financement d’autres routes. Selon certaines informations, la réunion du conseil de surveillance de la semaine prochaine portera également sur ce que l’on appelle le nœud numérique de Stuttgart. Le projet fait partie de Stuttgart 21, le projet majeur du groupe, qui prend déjà plus de temps et devient de plus en plus coûteux. La question se pose désormais de savoir si la troisième étape du programme sera effectivement construite, avec 300 kilomètres supplémentaires de parcours effectivement numérisés.

« Nous voulons réduire la vulnérabilité des trains aux pannes »

«La numérisation ne sera pas réduite, mais elle sera déployée davantage – sur les itinéraires et dans les nœuds», déclare Gerd Tom Markotten. Cela s’applique à tous les éléments, y compris ETCS. « L’ETCS est par exemple actuellement en cours d’installation entre Karlsruhe et Bâle. Mais nous comptons également sur ETCS pour des rénovations générales comme par exemple sur la Riedbahn entre Francfort et Mannheim et entre Berlin et Hambourg, ainsi que dans le nœud de Stuttgart », explique le directeur. Il reste cependant à savoir si le conseil de surveillance approuvera également la troisième phase d’agrandissement du projet Stuttgart 21.

Gerd Tom Markotten ne veut pas seulement faire progresser la numérisation du chemin de fer sur l’itinéraire, mais s’appuie également sur des améliorations dans de nombreux autres domaines grâce à des technologies modernes telles que l’intelligence artificielle (IA). «Nous voulons non seulement réduire le risque de panne des infrastructures, mais aussi des trains», dit-elle. « Par exemple, nous disposons désormais de 14 portes avec caméra dans nos usines, les trains les traversent et la peau extérieure est analysée à l’aide de l’IA. L’IA permet également « de reconnaître des modèles et ainsi de savoir à l’avance quand certaines parties des trains. » sera réparé ou devra être renouvelé ».

L’IA est également déjà utilisée dans la maintenance des itinéraires. «Auparavant, nous devions parcourir les itinéraires relativement lentement avec la flotte dite jaune et prendre des mesures», explique le membre du conseil d’administration. Cela peut désormais être fait avec les trains ICE réguliers. « Les capteurs ne sont pas aussi précis, mais grâce à de nombreuses mesures quotidiennes, nous disposons de tellement de données que nous pouvons prédire avec beaucoup plus de précision où les problèmes surviendront. »

Philipp Vetter est correspondant économique à Berlin. Il en parle Ministère fédéral de l’Économie, Politique économique, Politique énergétique, Politique des transports, mobilité et le chemin de fer allemand. Vous pouvez vous abonner à sa newsletter exclusive WELTplus abonnez-vous ici. Il est co-animateur du podcast WELT depuis 2021.Tout sur les actions« .