Deutsche Bahn : Renouvellement de l’infrastructure : La deuxième réforme ferroviaire

Panne d’aiguillage, perturbation du signal, dommages à la ligne aérienne : la liste des raisons des retards à la Deutsche Bahn est longue. En novembre de cette année, un peu plus de la moitié de tous les trains longue distance sont arrivés à l’heure. Le gouvernement fédéral cherche depuis longtemps des solutions pour remédier à la situation. L’un d’entre eux a même été inclus dans l’accord de coalition du gouvernement des feux tricolores. À la page 50, il est écrit : « Les unités d’infrastructure de la Deutsche Bahn AG – DB Netz, DB Station et Service – seront fusionnées au sein du groupe pour former une nouvelle division d’infrastructure orientée vers l’intérêt public. »

La fusion des divisions de l’entreprise n’est pas seulement une étape formelle qui devrait intéresser les experts. Mais le fait qu’à l’avenir l’infrastructure soit gérée par une seule source aura également des conséquences dans la pratique. La réforme modifiera l’orientation fondamentale de la nouvelle entreprise appelée InfraGO : à partir de 2024, l’infrastructure ferroviaire allemande sera exploitée en mettant l’accent sur le bien commun – et non plus dans une optique de profit comme auparavant. La protection du climat, la fiabilité, la convivialité et la ponctualité devraient jouer un rôle décisif à l’avenir. À cette fin, les éventuels bénéfices du secteur des infrastructures devraient être réinjectés dans le réseau via la Confédération ; Par ailleurs, le financement public destiné à la rénovation du réseau sera considérablement augmenté.

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La nouvelle entreprise a pour objectif de mieux entretenir à l’avenir les 33 000 kilomètres de voies ferrées de la Deutsche Bahn. Il existe désormais un consensus parmi les experts sur le fait que les économies réalisées sur les infrastructures après la première réforme ferroviaire en 1994 ont été bien trop importantes. À cette époque, les chemins de fer fédéraux ouest-allemands et la Reichsbahn est-allemande furent transformés en une société par actions de droit privé et détenue uniquement par le gouvernement fédéral. Les parements ont été démontés, tout comme les interrupteurs de dépassement et les chauffages censés empêcher les interrupteurs de geler en hiver. En outre, le budget consacré à l’entretien était régulièrement bien insuffisant. Les infrastructures étaient sujettes à l’usure, vieillissaient et sont aujourd’hui de plus en plus surchargées.

La nouvelle entreprise devrait corriger ces erreurs. À cette fin, le concept de « rénovation générale » des corridors à haute performance a été développé, c’est-à-dire une modernisation de tous les composants de l’infrastructure ferroviaire, des voies aux lignes aériennes jusqu’aux gares. D’ici 2030, 40 lignes très fréquentées seront progressivement fermées pendant plusieurs mois chacune et entièrement rénovées. C’est l’une des raisons pour lesquelles le gouvernement fédéral souhaite débloquer 40 milliards d’euros supplémentaires rien que d’ici 2027 pour réparer le réseau vétuste.

Il est incontestable parmi les hommes politiques et les experts des transports que l’infrastructure ferroviaire a besoin de beaucoup plus d’argent et que les chemins de fer doivent être réformés. Mais il existe des divergences sur la manière de procéder : alors que le FDP et les Verts auraient souhaité que l’infrastructure soit séparée du groupe DB, le SPD a insisté sur une fusion au sein de l’entreprise – et a obtenu gain de cause. Les critiques craignent que les problèmes fondamentaux ne puissent pas être résolus si la division infrastructure reste entre les mains de la Deutsche Bahn AG, qui a simplement laissé de côté les problèmes pendant trop longtemps. La Commission des monopoles, qui conseille le gouvernement fédéral sur les questions de concurrence, et le Contrôle fédéral des finances avaient également réclamé une scission cohérente. “Il existe un intérêt au sein du groupe DB et dans l’environnement de la Deutsche Bahn à ne pas mettre en œuvre cette réforme de manière suffisamment cohérente”, déclare le député vert au Bundestag et expert ferroviaire Matthias Gastel – et prévient : “Quiconque ralentit risque un nouveau débat structurel. lors de la prochaine législature, et cela mènera ensuite à la séparation !

En principe, les représentants de l’industrie soutiennent les efforts de réforme. A terme, de nombreuses entreprises souhaiteraient aborder la transition vers le transport ferroviaire. Mais en raison du délabrement des infrastructures, ce n’est pas si simple. L’association de pression des entreprises ferroviaires privées du transport de marchandises, Die Güterbahnen, réclame donc deux choses : un meilleur contrôle des mesures d’infrastructure – et une meilleure évaluation des résultats. « Il est très important que les utilisateurs de cette infrastructure soient également impliqués afin de voir : où et comment la construction doit être réalisée afin que la circulation ne soit pas considérablement restreinte et que les clients migrent vers les rues », exige Neele Wesseln, directrice générale de Die. Guterbahnen.

Le ministère fédéral du Numérique et des Transports fait preuve de compréhension. Un plan d’infrastructure doit être élaboré chaque année avec la Deutsche Bahn, qui définit quels projets de construction sont attendus pour l’année correspondante et avec quel budget ils seront mis en œuvre. Mais les représentants de l’industrie comme Wesseln ne sont pas satisfaits de l’état actuel de la planification. Les futurs droits de cogestion du secteur sont beaucoup trop vagues. Et de toute façon, personne ne s’attend à un succès rapide dans le secteur ferroviaire. Il faudra encore quelques années pour que la nouvelle politique ait un impact.

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