La Formule 1 sera à nouveau devenue beaucoup plus rapide en 2024. En moyenne, sur 19 meilleurs temps de qualification comparables, les voitures étaient une seconde par tour plus rapides que leurs prédécesseurs. Ce n’est qu’à Miami et à Bakou que les temps au tour ont augmenté ; à Spielberg, ils sont restés les mêmes. Dans certains cas, un nouvel asphalte a aidé, dans d’autres, comme au Qatar, car le revêtement de la piste avait vieilli et les bordures de trottoir avaient été modifiées.
Cependant, dans la plupart des cas, les voitures à effet de sol n’ont pas encore atteint le niveau de la génération de véhicules de 2017 à 2021. Cela est principalement dû au poids. Un véhicule actuel pèse 46 kilogrammes de plus qu’un véhicule de l’ancienne formule. Cela fait seulement 1,4 seconde. Le poids plus élevé exerce également plus de pression sur les pneus. Cela amène une autre déduction.
Les pertes physiques sont presque compensées par l’aérodynamisme particulier avec son effet Venturi sous la voiture. Cela signifie qu’il n’y a jamais eu de voitures avec autant d’appui dans l’histoire de la Formule 1. L’effet d’aspiration est particulièrement efficace dans les virages rapides.
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La génération actuelle de Formule 1 montre ses atouts, notamment dans les virages rapides.
La courbe de développement s’aplatit
Mais malgré l’amélioration des temps au tour par rapport à 2023, ces voitures ont atteint la fin de leur développement, estime le gourou de la technologie Adrian Newey. “C’est la nature des choses. Une voiture à effet de sol sans jupes d’étanchéité latérales comme dans les années 80 sera toujours sujette à l’instabilité. Vous recherchez de plus en plus de vide sous la voiture, mais vous êtes toujours confronté à des fuites du Cela génère des pertes d’appui ici et là, qui s’accentuent à mesure que votre voiture est assise bas.”
Les ingénieurs sont donc constamment en conflit : produire autant de pression de contact que possible tout en achetant le moins d’instabilité possible. Avec ce compromis, de nombreuses équipes ont désormais presque atteint leur limite. Le patron de l’équipe Ferrari, Frédéric Vasseur, confirme : “Il n’existe plus d’améliorations qui fournissent plus de quatre ou cinq points d’appui utilisable. Parfois, on s’en sort bien avec seulement deux points.”
Tout le monde craint des effets secondaires néfastes tels que des rebonds, des forces d’appui fluctuantes ou des changements d’équilibre au cours de leur travail de développement. À l’exception de McLaren et Haas, tout le monde a connu au moins une étape d’expansion qui a eu un effet négatif.
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Adrian Newey, qui débutera chez Aston Martin en mars, ne pense pas qu’il y ait encore beaucoup de potentiel de développement dans les voitures Groundeffect actuelles.
Les voitures ont atteint leurs limites
De plus, le champ se rétrécissait de plus en plus. Il n’y a qu’un écart plus important de trois à quatre dixièmes entre les 4 premiers et le reste. À un moment donné, tout le monde est confronté à ce conflit lors de l’amélioration du sous-plancher. Et lorsqu’on recherche le meilleur compromis, le périmètre devient naturellement de plus en plus petit. Newey conclut : “Ces deux signes indiquent clairement que nous sommes déjà assez proches de la limite.”
C’est pourquoi les ingénieurs ont également débauché dans d’autres domaines l’année dernière. Le grand sujet du moment est l’aéroélasticité. La réglementation ne pouvant prescrire de composants absolument rigides, chacun explore les limites dans la mesure où les tests FIA le permettent.
McLaren est parti de là et a optimisé la flexibilité de certaines pièces aérodynamiques. L’équipe s’est appuyée principalement sur l’expertise de Rob Marshall, qui était auparavant très créatif dans ce domaine chez Red Bull. Personne n’a mieux contrôlé la torsion de l’aileron avant que McLaren.
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McLaren a été la première à reconnaître le potentiel des ailes mobiles. La compétition a emboîté le pas lors de la saison 2024.
Les Flexi-Wings aident à l’équilibre
Et c’est un joker avec les voitures à effet de sol. Comme l’aileron et ses volets sont toujours en position normale à basse vitesse, le conducteur ressent à l’avant l’adhérence dont il a besoin pour tourner dans les virages lents. Plus la vitesse est élevée, plus les parties de l’aile tournent vers l’arrière. Cela signifie que le centre de l’appui se déplace vers l’arrière et que le conducteur peut compter sur l’arrière qui adhère à la route dans les virages rapides. Ce changement d’équilibre crée de la confiance et apporte du temps au tour.
Les équipes ont également imaginé des astuces sur l’aileron arrière pour réduire la résistance de l’air, notamment lorsque le DRS est fermé. McLaren a plié les volets sur les bords extérieurs, Ferrari a abaissé la lame principale. Les deux ont été interdits. Cela n’a causé de tort durable ni à l’un ni à l’autre.
L’aileron avant était plus important. Mercedes a été la première équipe à copier McLaren. Ferrari a attendu la fin des vacances d’été car ils craignaient que la FIA puisse rapidement interdire la magie. Développer une aile adaptée n’est pas anodin et coûte de l’argent que l’on ne veut pas gaspiller dans le cadre du plafond budgétaire. Ce n’est que lorsque la FIA a sanctionné l’aileron avant de McLaren que Ferrari a emboîté le pas. Trop tard, dit Vasseur contrit. Red Bull a commencé à faire pression contre les ailes flexibles, ce qui n’a réussi qu’avec l’aileron arrière.
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Red Bull a pris un mauvais tournant dans son développement après un premier tiers de saison réussi. Mais pour 2025, il faudra que l’équipe Verstappen soit de nouveau à l’affiche.
Le terrain se rapproche encore plus
Dans la seconde moitié de la saison, de plus en plus d’équipes ont emboîté le pas. Surtout depuis la seconde moitié de tableau. C’est pourquoi des voitures comme l’Alpine et la Haas se sont rapprochées du top 4, et c’est pourquoi Sauber a également réussi à rattraper le peloton. Étant donné que les règles dans ce domaine ne devraient pas être renforcées au cours de la dernière année des réglementations existantes, on peut supposer que le secteur deviendra encore plus rapproché.
Mais des recherches ont également été menées ailleurs. Les ingénieurs châssis tentent de concevoir des amortisseurs et des ressorts de manière de plus en plus progressive afin de maintenir la stabilité de la voiture dans la meilleure position possible dans toutes les plages de vitesse. Newey donne sa conférence : “La mécanique et l’aérodynamique doivent s’harmoniser. Cela est particulièrement vrai pour les voitures à effet de sol.” Si vous ne pouvez pas le faire, vous ruinerez vos pneus en fonctionnement continu.
Red Bull a adopté une approche intelligente avec le RB20, qui a d’abord été un succès, mais qui a apparemment conduit à des conclusions erronées sous la pression de la concurrence. Afin de ne pas être aussi dépendant du soubassement, Red Bull a cherché son salut dans l’aérodynamique classique.
“Nous nous sommes concentrés sur l’efficacité du véhicule en essayant de faire disparaître l’air turbulent dans les conduits et de s’échapper ailleurs. Nous voulions réduire la résistance de l’air en améliorant le flux d’air à l’arrière. Pour ce faire, nous avions besoin d’un nouveau système de refroidissement qui nous limite ailleurs. ensemble”, explique le directeur technique Pierre Waché.
Lorsque McLaren a soudainement rattrapé sa mise à niveau miraculeuse à Miami, Ferrari et Mercedes sont devenues de plus en plus fortes, Red Bull a recommencé à opérer de manière plus intensive sur le soubassement. Le coup de feu s’est retourné contre lui. “Avec un développement à Barcelone, nous avions déjà accepté un certain degré d’instabilité pour plus d’appuis en 2023”, se souvient le patron de l’équipe Christian Horner. Cette voie a été avancée à partir de mi-2024. Jusqu’à ce que même Max Verstappen ne puisse plus compenser les problèmes d’équilibre.
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