Échec d’une annonce, quotidien Junge Welt, 23 décembre 2023

Pour illustrer la situation de la Deutsche Bahn cette année, un chiffre clé suffit : en novembre, 52 % de tous les trains longue distance sont arrivés à destination « à l’heure », c’est-à-dire avec moins de six minutes de retard, ou 16 minutes pour les trajets prévus. de plus de trois heures. L’entreprise publique n’a jamais été aussi clairement déraillée. Cela doit s’améliorer, et cela devrait s’améliorer. Le 1er janvier 2024 sera lancée la société d’infrastructure « Infra-Go », issue de la fusion des filiales de la DB Netz et Station & Service. L’objectif principal déclaré de la mesure de conversion, communément appelée « petite réforme ferroviaire », est le suivant : le réseau ferroviaire, usé au fil des décennies, sera entièrement rénové et adapté à la transition des transports.

Le gouvernement fédéral souhaite mobiliser 40 milliards d’euros à cet effet au cours des quatre prochaines années, le retard en matière d’investissement étant même estimé à 90 milliards d’euros. Bien entendu, « Infra-Go » lui-même devrait également contribuer financièrement, même si la belle promesse du feu tricolore indique que tous les revenus – essentiellement les frais de réseau collectés auprès de la concurrence – seront entièrement utilisés pour moderniser l’infrastructure. Le mot magique est « orientation bien commun », d’où l’annexe « Go ». L’entreprise ne devrait donc pas être autorisée à réaliser de bénéfices et, bien qu’elle soit toujours détenue à 100 pour cent par DB, elle devrait être placée sous la souveraineté du gouvernement fédéral, doté de pouvoirs de contrôle et de gestion étendus. C’est du moins ainsi que le projet a été communiqué au début.

Entre-temps, il s’est passé beaucoup de choses qui jettent le doute sur l’histoire. Fin septembre, le conseil de surveillance des chemins de fer a donné son feu vert pour la construction, même si la forme juridique approuvée « DB Infra-Go AG » ne correspond pas aux promesses. Une société par actions est “plus clairement associée au droit au profit qu’une GmbH, par exemple”, affirme le portail DB-Watch.de, soutenu par le Réseau des chemins de fer européens/Chemins de fer de fret. L’association s’est exprimée clairement dans un communiqué du 13 décembre. L’accord de fusion et les statuts de la nouvelle société ont été adoptés fin novembre, mais leur contenu n’a été connu que deux semaines plus tard. Il n’y a « aucun signe de limitation de la demande de bénéfice, qui est parfois mentionnée dans le contexte du ministère fédéral des Transports », a déclaré Ludolf Kerkeling, PDG de Güterbahnen, et ajoute : « Contrairement par exemple à Autobahn GmbH, les bénéfices doivent également être pouvoir être générés à partir de l’infrastructure ferroviaire à l’avenir, ce qui dans le passé était un facteur clé des problèmes de qualité dont on se plaint aujourd’hui.«

Comment Bahn AG a-t-elle pu laisser le système ferroviaire dégénérer à ce point ? Le facteur décisif ici est une réglementation grotesque selon laquelle DB Netz est responsable de l’entretien de l’infrastructure, mais le gouvernement fédéral doit toujours intervenir lorsque les voies, aiguillages, tunnels et ponts ont complètement disparu et doivent être remplacés. Cette invitation faite à la direction de la DB de mettre le réseau à rude épreuve jusqu’à ce qu’il ne soit plus possible à des fins lucratives et de répercuter les dommages sur le grand public serait immédiatement traitée si le gouvernement fédéral, en tant que propriétaire de l’entreprise, agissait et forcer la direction de la base de données à utiliser les ressources de manière responsable. D’après les annonces, c’est exactement l’objectif de la réforme. Pustekuchen : Car selon les statuts, l’interprétation de ce que signifie le « bien commun » et la manière dont celui-ci doit être mis en œuvre relève de la direction de l’entreprise et, dans certaines circonstances, du conseil de surveillance – et non des hommes politiques. En bref, « il n’y a pas de renforcement du gouvernement fédéral par rapport à la société d’infrastructure DB », a déclaré Kerkeling.

Il n’est pas le seul à avoir cet avis. “Le gouvernement fédéral n’a pas légalement obtenu un iota d’influence”, a déploré jeudi Carl Waßmuth de l’alliance “Rail for All”. jW. » L’ancienne relation de domination et de servitude entre la maison mère et ses filiales a été entièrement restructurée dans le nouveau « Infra-Go ». Les soi-disant objectifs de bien commun ne valent pas le papier sur lequel ils sont écrits, car c’est la DB et non le gouvernement fédéral qui vérifiera leur respect”, a expliqué Waßmuth. Les membres du Bundestag de l’Union se sont également sentis trompés. Le ministre des Transports Volker Wissing (FDP) a soumis “un projet de réforme centrale au Parlement dans le cadre d’une ‘question de commandement secrète'”, s’est plaint Thomas Bareiß dans un communiqué de presse à la mi-décembre. Michael Donth, collègue du parti, a appuyé : « L’orientation vers le profit reste de loin supérieure aux objectifs du bien commun. Nous n’avons aucun contrôle et au contraire un manque maximum de transparence dans la nouvelle ‘Infra-Go AG’.”

L’approche « business as habituelle » se reflète également dans la continuité du personnel du Conseil de Surveillance. Dans lequel le « Infra-Go » est dit bruyant monde en ligne Mercredi, les mêmes personnes siègent que dans l’ancien réseau DB. Au sommet se trouve Berthold Huber, membre du conseil d’administration du groupe pour les infrastructures. Cela signifie qu’il supervise son propre travail, même si en cas de doute, la nouvelle entreprise devrait agir à l’encontre de la direction ferroviaire. Outre Huber, il y a cinq autres collaborateurs de la société mère DB ainsi que Karin Dannheisig-Lehr, responsable d’Autobahn GmbH dans le département de Wissing. Conflits d’intérêts : d’où viennent-ils ?

Avec Matthias Gastel (Alliance 90/Verts), il n’y a qu’un seul parlementaire dans le groupe. Le ministère “n’a pas démarré depuis des mois” lorsqu’il s’est agi de mettre en place “Infra-Go”, affirme le média Springer Papule. ” Entre-temps, la DB AG a développé avec beaucoup de force ses idées sur ce à quoi devrait ressembler cette réforme. ” Tout cela donne un sentiment d’échec à l’annonce. Des forces importantes voulaient mettre en œuvre une « réforme ferroviaire majeure », une destruction matérielle du chemin de fer par la privatisation. Le patron des chemins de fer de marchandises, Kerkeling, prédit : Le débat sur la séparation du réseau et de l’exploitation ne s’arrêtera pas, “mais reprendra réellement de l’ampleur”.