Embraer fait un saut technologique par rapport à l’Airbus A220

Embraer a récemment annoncé un certain nombre d’améliorations apportées à son avion de ligne E2 de nouvelle génération au salon aéronautique international de Farnborough. Cela comprend un nouveau système de décollage automatique, le système de décollage amélioré Embraer (E2TS).

Malgré le manque de nouvelles commandes à Farnborough cette année, Embraer estime que les améliorations rendront l’E2 encore plus attractif pour les acheteurs potentiels. « Nous nous engageons à améliorer continuellement nos avions, les mises à niveau annoncées aujourd’hui. Il s’agit notamment de réduire la consommation de carburant et les émissions, d’augmenter l’autonomie, d’améliorer l’expérience des passagers et de la cabine et d’ajouter de nouvelles technologies et connectivité. C’est une excellente nouvelle pour nos clients et leurs invités », a déclaré Arjan Meijer. Il est président et chef de la direction d’Embraer Commercial Aviation, a-t-il déclaré dans un communiqué.

Les systèmes d’atterrissage automatique existent depuis la fin des années 1960 et sont déjà utilisés dans les avions commerciaux. Néanmoins, le système de décollage automatique de l’avionneur brésilien constitue une première dans l’industrie.

Selon Embraer, l’E2TS ne nécessite aucune intervention du pilote pour que l’avion décolle de la piste. Cependant, les pilotes supervisant le décollage peuvent le faire en cas d’urgence, telles que : B. en cas de dysfonctionnement du système ou d’impact d’oiseau, prenez immédiatement le contrôle du vol. Le principal avantage de l’E2TS est qu’il permet des lancements et des trajectoires plus précis. Selon Embraer, cela conduit à une amélioration de la portée d’environ 645 kilomètres. Avec E2TS, l’E2 peut également être exploité à partir de pistes plus courtes avec une charge utile plus importante.

Thomas Pallini/Insider

Le système de lancement automatisé d’Embraer devrait être disponible vers la fin de 2025. Il devrait être disponible à la fois pour les avions neufs et pour la modernisation des avions déjà en service. C’est ce qu’elle a rapporté « Semaine de l’aviation ».

En plus de l’E2TS, d’autres améliorations apportées à l’E2 incluent un système amélioré de gestion de l’air de prélèvement dans les moteurs, qui réduit la consommation de carburant de 2,5 % et augmente la masse maximale au décollage (MTOW) à environ 62 000 kilogrammes. L’habitacle de l’E2 a également été optimisé pour accueillir une rangée supplémentaire de quatre sièges. Embraer estime que cela générera 4,5 millions de dollars de revenus supplémentaires par avion pour les compagnies aériennes sur 15 ans.

L’Embraer E2 a du mal à trouver des acheteurs

L’Embraer E2, coté à environ 78 millions de dollars par avion, est une variante mise à jour de la deuxième génération de la série d’avions régionaux E-Jet d’Embraer. Cependant, l’E2 est plus grand que l’E-Jet d’origine. La plus grande variante, le E195-E2, peut transporter jusqu’à 146 passagers. Cela signifie qu’il est désormais en concurrence sur le segment des avions de ligne de 100 à 150 places avec l’Airbus A220 (ou la série C de Bombardier) et non plus avec les avions régionaux.

Taylor Rains/Insider

Malheureusement, seuls 306 exemplaires de l’E2 ont été vendus, tandis que son rival canadien Airbus a vendu 902 appareils. Embraer a reçu des commandes de Mexicana et Porter au Mexique et au Canada. Malgré cela, la société n’a jusqu’à présent pas réussi à réaliser des ventes auprès des compagnies aériennes américaines. Delta, Jetblue et Breeze ont tous choisi l’A220. Toutefois, les difficultés de l’E2 en disent plus sur la petite taille et la dynamique générale du marché des avions de moins de 150 sièges que sur les capacités de l’avion.

Le marché des avions de ligne de moins de 150 sièges est par nature limité. Sur les 902 A220 commandés, 805 étaient destinés à la version plus grande de l’A220 à 300. Cette variante peut accueillir jusqu’à 160 passagers et est beaucoup plus proche en capacité des avions des familles Boeing 737 et Airbus A320, vendus par milliers. Boeing ne s’est pas préoccupé de ce segment depuis qu’il a discrètement arrêté de vendre le petit 737-600 il y a plus de dix ans.

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