Entrée dans l’État : Lufthansa comme modèle – Le Meyer Werft est désormais sur le point d’être sauvé

Cela pourrait être une fête somptueuse lorsque le « NDR 2 Papenburg Festival » aura lieu sur le site Meyer Werft le premier week-end de septembre et que des grands noms comme Sido, Marius Müller-Westernhagen, Silbermond et Jan Delay suscitent l’enthousiasme – même parmi les quelque 3 000 spectateurs. employés du plus grand constructeur naval allemand.

Le sauvetage de l’entreprise familiale dirigée par le patriarche Bernard Meyer, 76 ans, au bord de la faillite faute de prêts de plus de trois milliards d’euros, est actuellement en vue. Selon les informations du Handelsblatt et les évaluations du syndicat IG Metall Coast, le gouvernement fédéral et le Land de Basse-Saxe souhaitent investir dans le groupe de chantiers navals avec une participation d’environ 80 pour cent et garantir la sécurité d’un financement supplémentaire.

“La participation de la Confédération et du Land de Basse-Saxe est le moyen le plus probable de sauver le Meyer Werft”, déclare Heiko Messerschmidt, représentant de la construction navale à la direction du district côtier d’IG Metall. L’intervention de l’État est inévitable pour pouvoir éviter l’insolvabilité. Mais il reste encore des obstacles à surmonter.

“Pour sauver enfin le chantier naval, il faudra renverser un certain nombre de boucles politiques ; il faut en effet que plusieurs commissions à Berlin et à Hanovre se mettent d’accord”, explique Messerschmidt. L’essentiel doit désormais être de clarifier l’avenir des salariés. « Le chantier naval doit redevenir compétitif. Pour y parvenir, l’entreprise doit être gérée comme une entreprise et non plus comme une entreprise familiale», déclare Messerschmidt.

La situation de Meyer Werft semble à première vue paradoxale : le plus grand constructeur de navires de croisière en Allemagne et, après son concurrent italien Fincantieri, en Europe, a des commandes d’une bonne dizaine de milliards d’euros. Le nouveau bâtiment « Disney Treasure » vient d’être retiré du quai du chantier naval de Papenburg et est en cours d’achèvement au quai d’équipement pour être remis avant Noël.

Le groupe Disney a également récemment commandé quatre autres navires géants. Il y a suffisamment de travail dans l’entreprise de construction navale fondée par la famille il y a 229 ans. Mais en raison de la mauvaise gestion de l’ancienne direction du chantier naval dirigée par le chef de famille Bernard Meyer, les projets d’un milliard de dollars déjà commandés manquent de financement. De plus, les fonds propres de l’entreprise sont quasiment épuisés.

Désormais, le gouvernement fédéral et le Land de Basse-Saxe souhaitent s’impliquer directement dans le chantier naval et acquérir environ 80 pour cent des actions. Le reste restera dans la famille Meyer et les anciens propriétaires familiaux auront également un siège au conseil de surveillance. L’État et l’État fédéral veulent payer 400 millions d’euros pour cela.

Les gouvernements fédéral et régional de Basse-Saxe veulent être impliqués dans les décisions économiques

Cet argent est nécessaire de toute urgence pour augmenter les fonds propres afin d’éviter la faillite. En outre, les garanties du groupe bancaire public KfW doivent garantir les milliards de prêts destinés aux nouveaux bâtiments. En cas de succès, le financement sera assuré jusqu’en 2028, selon les milieux d’affaires.

Le Cabinet fédéral doit approuver ces plans. En outre, le soutien des commissions budgétaires du gouvernement fédéral à Berlin et du gouvernement du Land de Hanovre est essentiel. Le rachat temporaire des actions de Lufthansa par le gouvernement pendant la pandémie du coronavirus est considéré comme un modèle.

Le gouvernement fédéral et le Land de Basse-Saxe ne veulent pas seulement reprendre la majorité par l’intermédiaire d’une société d’investissement, mais les deux parties souhaitent également participer aux décisions commerciales. Le ministre de l’Economie de Basse-Saxe, Olaf Lies (SPD), est notamment considéré comme un expert en matière de construction navale.

La famille Meyer aurait accepté ce projet, même si le patriarche Bernard Meyer aurait parlé d’expropriation lors d’une récente réunion d’entreprise. La Confédération et les Länder ne devraient pas pouvoir vendre leurs actions avant 2027 au plus tôt. Il serait alors concevable qu’il y ait un intérêt à acheter par exemple en Chine, où de grands chantiers navals commencent actuellement à construire des navires de croisière.

Comme on peut s’y attendre, le temps presse. Selon les informations de Ralf Schmitz, le rénovateur engagé par le chantier naval, le financement doit être assuré d’ici le 15 septembre. Il a déjà été convenu qu’environ dix pour cent d’emplois seraient supprimés dans le cadre de la restructuration. Un rapport du cabinet de conseil en gestion Deloitte devrait être publié prochainement sur la question de savoir si le grand chantier naval est capable d’être rénové.

Le problème du processus de paiement habituel dans la construction navale

Cependant, les experts en construction navale n’en doutent guère en raison de l’énorme carnet de commandes. Le syndicat estime toutefois que le grand chantier naval doit redevenir compétitif dans les années à venir. Les critiques portent sur l’organisation du groupe de chantiers navals, composé de nombreuses entreprises individuelles et de processus de construction navale complexes.

Bernard Meyer a cinq enfants, parmi lesquels Tim et Jan Meyer ont occupé jusqu’à récemment des postes à responsabilité – bien qu’avec un succès limité.

La situation est différente avec le chantier naval Meyer à Turku, en Finlande, qui restera la propriété de la famille même après l’acquisition de l’actionnariat de l’État. La création d’une société holding commune aux deux chantiers navals est à l’étude. La coopération entre Papenburg et Turku devrait donc être réorganisée au travers de contrats qui doivent encore être conclus.

Le processus de paiement habituel des navires dans la construction navale internationale est également en partie responsable de la situation chez Meyer Werft. Les clients tels que les compagnies de croisière Carnival Cruises, Royal Caribbean et Disney ne paient que 20 pour cent du prix d’achat au début de la construction ; les 80 pour cent restants sont transférés une fois les nouveaux bâtiments terminés. Ce processus rend le financement difficile pendant la phase de construction, qui peut durer jusqu’à quatre ans.

C’est précisément ce type de financement qui doit désormais être modifié. L’objectif est d’atténuer le risque du chantier naval en cas de hausse des prix des matériaux de construction comme l’acier. Cela aurait déjà été pris en compte dans le dernier accord d’achat avec le groupe Disney.

De telles clauses contractuelles sont courantes dans d’autres secteurs. Toutefois, ce n’est pas la norme dans la construction navale mondiale, dominée par les chantiers navals publics. Le concurrent Fincantieri, par exemple, appartient à l’État italien et obtient des prêts par son intermédiaire. La pratique est la même en Chine.

Birger Nicolaï est correspondant économique à Hambourg. Il rend compte de Expédition, Logistiquele station service et Marché du café ainsi que entreprises de taille moyenne. Lisez plus d’articles ici.