Essai : Volkswagen Corrado G60

C’était un tel duel allemand – Opel Manta contre Volkswagen Scirocco. Et plus tard leurs successeurs – les modèles Calibra et Corrado. Certains pourraient sous-estimer la Volkswagen Corrado, mais ce serait une erreur. La Corrado est une voiture à succès et très agréable à conduire, même si de nombreux passionnés d’essence ne lui pardonneront pas la marque.

Volkswagen voulait que la Corrado soit le successeur du coupé Scirocco de deuxième génération, mais en fin de compte, les voitures étaient si différentes qu’elles ont été produites en même temps pendant plusieurs années après 1989. Mais la Corrado a pu bien mieux exploiter la plateforme de la Golf de deuxième génération. En outre, la production a été réalisée dans l’atelier de carrosserie Karmann à Osnabrück, qui a fait mieux que le constructeur automobile lui-même avec une production de meilleure qualité dans un volume plus petit. Après tout, cette voiture de 1989 semble neuve.

Le design ne fait pas beaucoup référence à la Golf, même si la Corrado a également été conçue par Herbert Schäfer. Peut-être que seules les lumières angulaires et la calandre peuvent vous rappeler la berline Jetta, mais sinon, le coupé aux formes agressives a l’air très original. À l’arrière se trouve un becquet développé par Porsche qui se déploie automatiquement à des vitesses supérieures à 100 km/h ou lorsque vous appuyez sur le bouton approprié. C’est vraiment sympa quand on regarde l’aileron arrière qui sort dans le rétroviseur. La voiture particulière de l’offre Veteránu na Truc est dotée de roues divisées de dix-sept pouces avec un design qui rappelle les jantes BBS classiques. Personnellement, je préfère choisir un diamètre de disque plus petit, le Corrado est inutilement dur avec ceux-ci.

L’intérieur est conçu pour un équipage de quatre personnes, même si la voiture n’est pas du tout confortable à l’arrière. Mais vous achetez une Corrado pour la conduire, et le siège avant correspond à cela. Les sièges avant ont une forme magnifique, sont joliment ancrés bas et maintiennent très bien le conducteur et le passager avant dans les virages. Le volant est également réglable et une partie du tableau de bord est tournée vers le conducteur, ce que Volkswagen ne faisait à l’époque sur aucun autre modèle.

Une excellente nouvelle pour les conducteurs enthousiastes est la très bonne rigidité du corps de roue avant. La technologie provenait principalement de la Golf de deuxième génération, mais aussi en partie de la troisième. Toutefois, cela concernait principalement la version VR6 et son train avant. L’essieu arrière, quant à lui, est issu de la Passat de génération B3. Ni la Golf ni la Passat ne sont des voitures dont je me souviendrais d’avoir conduit même après une longue période, donc je ne m’attendais pas à des miracles. Mais Corrado est différent, cela reste gravé dans la mémoire. Je ne comprends toujours pas comment la technologie ordinaire des voitures allemandes ordinaires, correctement assemblée, créera un coupé avec une direction précise et un comportement absolument réactif que vous pouvez qualifier de sportif.

Je ne comprends vraiment pas. Je prends un virage serré et j’essaie de comprendre avec quelle précision chirurgicale les roues avant réagissent au mouvement du volant et avec quelle sensibilité les freins peuvent être dosés. Je ne comprends pas exactement comment les différents étages du cinq-quarts d’occasion s’adaptent à leurs positions, car je n’ai jamais rien vécu de tel dans aucune autre Volkswagen. Bien sûr, je n’avais pas de grandes attentes. Je m’attendais à une autre Golf (comme lorsque j’ai testé une fois la deuxième Scirocco) pesant une tonne et quart et à la place j’ai eu un superbe coupé sport ludique – équilibré et neutre dans les virages et avec des réactions fantastiques. J’ai découvert plus tard que Tiff Needell de l’ancien Top Gear considérait la Corrado comme l’une des meilleures roues avant, et je suis totalement d’accord avec lui. Bien que le châssis fortement abaissé aide certainement Corrado dans les virages. Et des roues de dix-sept pouces.

La version la plus chère et la plus précieuse est la Corrado VR6 (six cylindres d’un volume de 2,8 ou 2,9 litres), pour les vétérans peu exigeants, les versions à quatre cylindres 1,8 ou 2,0 sont recommandées. Et bien sûr, il existe cette version G60 avec un G-fan 18 suralimenté, qui développe 160 ch (118 kW) à 5 600 tr/min et 225 Nm à 4 000 tr/min. Mais attention, on dit que le compresseur a besoin d’une révision. tous les cent mille kilomètres. Pour le comportement de la voiture, une très belle sonorité, une vitesse maximale de 225 km/h et une accélération décente en 8,3 secondes, cela pourrait en valoir la peine à mon avis. Une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports est reliée au moteur.

La production a pris fin en 1995 et la voiture n’a reçu aucun successeur direct. La troisième génération du coupé Scirocco, introduite plusieurs années plus tard, peut être considérée comme telle. Si vous recherchez Corrado dans les petites annonces, armez-vous de patience. La voiture est très populaire auprès des préparateurs, c’est pourquoi la plupart des voitures survivantes sur un total de 97 521 construites seront modifiées, fortement abaissées et équipées de grandes roues modernes. Après tout, ces changements n’ont pas non plus échappé à cette pièce, sinon elle est heureusement inchangée. Mais le riche équipement dont pourrait disposer la Corrado comme fleuron de la marque plaît.

Vous pouvez essayer de remettre la voiture dans son état d’origine, mais certaines pièces sont plus difficiles à trouver et ne sont pas les moins chères. Cela s’applique également à la voiture elle-même. Les prix des années 1800 les moins chères commencent à environ cent mille couronnes en Allemagne. Cette Corrado G60 particulière a été proposée l’année dernière pour 210 000 couronnes.