Essai youngtimers BMW M5 E39 et Alpina B10 V8

Aujourd’hui, j’ai les deux à côté de moi, une Alpina de luxe élégante en bleu métallisé et une M5 rouge difficile. Pincez-moi si je rêve ! Depuis que j’ai réussi à obtenir un Alpina B10 V8 1998 relativement rare dans mon propre garage à l’automne, je savais que je devais le conduire côte à côte avec la BMW M5, qui venait de commencer la production cette année-là. C’était quelques dizaines de chevaux plus puissants, un peu plus chers, un différentiel autobloquant et une suspension plus rigide. À cette époque, la BMW M5 était une fusée sur roues qui ne se perdait même pas sur les circuits de course. L’Alpina à l’allure décente lui suffira-t-elle?

J’ai négocié avec le propriétaire du M5, Michal, pendant environ un mois. Soit nous n’avions pas le temps, soit le temps ne nous convenait pas. Michal vit à Vysočina. Soudain, un après-midi plus libre est apparu, le temps dehors était presque comme un T-shirt et les restes de sel et de gravier ont été lentement emportés des routes.

Au loin, on entend les crissements frénétiques des motos sportives, bref, la saison moto démarre doucement. La route le long de la D1 vers Humpolka est passée comme de l’eau. Sur le pont tranquille de l’Alpina, j’ai juste eu le temps d’apprécier un CD presque oublié du groupe de métal Megadeth, et dès que l’album a fini de jouer, la convention et les premières joies du quartier approchaient.

J’ai remplacé le populaire “Symphony of Destruction” par le tonnerre à huit cylindres et déplacé le sélecteur automatique sur manuel. Ici, je peux choisir entre des vitesses individuelles avec les boutons derrière le volant, le soi-disant Alpina Switch-Tronic. C’est un vieux système pour aujourd’hui, bien sûr, mais la boîte de vitesses ZF passe rapidement, tout fonctionne exactement comme à l’époque où la voiture était neuve.

Au lieu d’une guitare électrique émanant de haut-parleurs de haute qualité, c’était au tour d’un triple, le huit cylindres grondait avec son ton dense décent, mais toujours distinct, et les révolutions dépassaient le nombre quatre pour la première fois. L’Alpina a un fonctionnement linéaire exemplaire et, grâce aux cames plus nettes, la poussée s’intensifiera quelque part juste au-dessus des quatre cinq mille. Vous pouvez faire tourner le moteur jusqu’à six ans et demi, mais vers six heures, vous passez plus haut de manière réaliste. La poussée est forte, uniforme et douce, ce que vous ne ressentez pas normalement lors du décollage d’un gros avion de ligne.

Dans les environs de Humpolec et Pelhřimov, où nous avons eu une rencontre avec Michal et sa BMW M5 couleur pourriture d’Imola, il y a de très belles routes où il n’y a pas de circulation et il y a beaucoup de virages techniquement exigeants, mais aussi des horizons dangereux . Mais nous ne sommes plus les adolescents qui bavaient devant ces chariots à l’époque, nous pouvons donc, espérons-le, garder leurs chevaux fermement sous les rênes. Cependant, l’accélération non forcée mais écrasante des deux V8 à aspiration naturelle crée une forte dépendance.

La BMW M5 démarrée chauffe déjà lentement et je suis surpris par son ralenti très silencieux. L’Alpina est plus basse, plus dense, le moteur S62 de la M5 ronronne étonnamment comme un chat. Je suis assis directement derrière le volant, Michal et son frère, quant à eux, essaient l’Alpina, avec laquelle ils n’ont jusqu’à présent aucune expérience. Ils passeront en premier, car je ne connais pas très bien les routes locales. Je réchauffe la BMW M5 jusqu’à la température de fonctionnement de l’huile en conduisant en douceur. Sous le tachymètre, la M5 n’a pas de compteur d’économie comme l’Alpina ou une BMW ordinaire, mais un thermomètre à huile.

Je suis surpris que le siège emc entièrement électrique ne puisse pas être réglé un peu plus bas, car il est tout simplement impossible de trouver la position de conduite idéale comme chez Alpina. Il se trouve quelques centimètres plus haut ici et ce fut une sacrée surprise. La longueur du dossier est également plus longue pour le siège sport anatomique Alpina, je ne trouve tout simplement pas la position idéale dans les selles bicolores d’origine du M5.

La main droite reposait sur le levier de vitesses, le pied gauche sur l’embrayage. Vous savez quoi, nous pouvons nous disputer et nous disputer autant que nous voulons, mais il n’y a rien de mieux que de contrôler vous-même les vitesses dans une voiture sportive. Travailler avec l’embrayage, démarrer, le processus de changement de vitesse, ce sont toutes des joies que l’Alpina ne peut tout simplement pas offrir avec les boutons sur le volant. Ce sont mes premières impressions. Du coup je vois que l’huile est déjà à température de fonctionnement et je peux enfin rétrograder en seconde et tirer la queue du diable, comme on dit.

Le moteur de la M5 est complètement différent de celui de l’Alpina. Il a également une belle traction linéaire, mais tout se passe environ mille tours plus haut. Le moteur volera à travers les trois mille premiers dont vous ne savez même pas comment cela s’est passé. Mais ensuite, le grondement sportif emk plus coupant classique commence à retentir, qui s’intensifie au-dessus de cinq mille. Le moteur vole alors comme le vent à plein régime, et on oublierait peu à peu qu’il faut bientôt passer à une autre vitesse, que le moteur huit cylindres Emek ne tourne pas un huit mille fou comme sa petite sœur six cylindres, la M3 (E46). Le M5 a un volume de près de cinq litres et une puissance dans toute la gamme des révolutions. Mais le son et l’expérience sont différents d’Alpina. Le moteur Alpina est un bombardier, le M5 ressemble plus à un chasseur plus lourd, si je ne connaissais pas les données techniques, je suppose que le moteur Alpina a un volume de cylindres légèrement plus important que le M5. Mais c’est exactement le contraire.

Quand une ligne droite plus longue s’ouvre, les hommes devant moi marchent sur le cou d’Alpina, et je dois faire le numéro trois à la M5 pour qu’ils ne disparaissent pas derrière l’horizon suivant. Je n’ai pas roulé facilement sur l’Alpina, je n’étais pas beaucoup mieux en accélération élastique, voire pas du tout. Le M5 est définitivement plus rapide au final, mais la différence est étonnamment très faible. Il est étrange que la BMW M5 pèse près de cent cinquante kilogrammes de plus que l’Alpina selon les données techniques. Je n’ai pas eu cette sensation en la conduisant. À savoir, la BMW M5 a un boîtier de direction plus raide et un diamètre de volant plus petit. Les freins Emko sont également plus puissants et le conducteur a le sentiment que la voiture dissimule magistralement son poids.

Et il y a aussi de grandes différences dans le châssis des deux voitures. La BMW M5 a un différentiel autobloquant à l’arrière, et il est très perceptible sous le gaz lors de la sortie de virages serrés. Si tu veux, tu sais que tu vas t’arracher le cul avec le gaz. Ou, du moins, c’est suffisant pour conduire jusqu’à une telle limite d’adhérence, quand on sent déjà à quel point le M5 est bien guidé par le gaz en sortie de virage. L’Alpina joue sur l’adhérence mécanique, et les virages sont tout aussi rapides dedans, cela demande juste une approche encore plus fluide. Il n’est pas fait pour les powerlides adolescents, bref, le système autobloquant ferait défaut à cet égard. La sensation de direction est agréable dans les deux voitures, peut-être que je peux mieux lire la route à travers le volant plus grand de l’Alpina avec un mécanisme de direction légèrement plus lent.

Quand je sors de la M5, qui voudra probablement refaire le plein, je réfléchis à comment évaluer toute la bataille nostalgique entre deux joyaux de la technologie allemande de vingt-cinq ans. La BMW M5 a une suspension nettement plus dure, mais elle n’est certainement jamais désagréablement dure. Cela arrive souvent avec les limousines sportives d’aujourd’hui, mais à l’époque, une berline sportive devait non seulement pouvoir divertir au volant, mais aussi circuler nonchalamment à travers la campagne. L’Alpina le fait bien mieux que la BMW M5. Et si je passe le sélecteur en mode manuel, je peux profiter d’une conduite sportive même dans les rares moments où je tombe sur une route de comté déserte et sinueuse.

La BMW M5 est bien sûr meilleure pour la conduite sportive de quartier. Elle a une boîte de vitesses manuelle, son moteur veut regarder plus souvent le maximum de 6600 tr/min et le conducteur s’implique encore plus dans le processus de conduite. Mais ensuite l’autoroute arrive, j’active l’audio de haute qualité, qui dans l’Alpina a une acoustique incomparablement meilleure que n’importe quelle BMW, et je me sens comme un roi. Les Alpines sont des voitures très individuelles. Ils sont destinés aux personnes qui ne veulent vraiment que le meilleur, mais en même temps, ils n’ont pas besoin de rivaliser avec qui que ce soit ou de prouver quoi que ce soit à qui que ce soit.

Cependant, la BMW M5 sera toujours le prédateur à mes yeux. Il a une transmission manuelle et cela compte vraiment. C’était mon vieux rêve, que j’ai finalement réalisé des années plus tard d’une manière différente – avec une voiture des ateliers de Buchloe, d’Alpina. Quand j’avais une vingtaine d’années, je n’aurais pas du tout envisagé la marque Alpina. Dans la chaîne alimentaire, le badge EM a toujours joué un rôle prépondérant, bref, c’était le “patron” chez les Bavarois.

J’ai quitté notre lieu de rendez-vous appauvri avec beaucoup de carburant dans le réservoir, mais enrichi d’une précieuse expérience. Chez Alpina, j’ai commencé un album plus calme de Sinéad O’Connor sur le chemin du retour pour changer, me convainquant dans mon esprit que je n’ai pas vraiment besoin d’un chef-d’œuvre sous la forme d’une BMW M5 (E39). Cependant, si vous rêvez d’une M5 comme moi, n’hésitez pas et achetez-la, n’attendez pas, car ces voitures sont déjà très chères aujourd’hui, mais elles ont aussi une raison à cela. Et si vous voulez une Alpina, c’est encore plus difficile car très peu d’entre elles ont été fabriquées. À mon avis, vous ne perdrez de l’argent sur aucun d’entre eux.