Est-ce que plus de conducteurs diesel auront une chance d’être indemnisés ?

UNTout pour commencer dans le scandale du diesel ? Pas ça – mais tout à coup, beaucoup de choses sont à nouveau ouvertes. Parce que la Cour de justice européenne (CJE) suit une ligne beaucoup plus favorable aux acheteurs que la Cour fédérale de justice (BGH) jusqu’à présent. Le BGH doit maintenant appliquer un jugement pertinent au droit allemand. Dans quelle mesure les juges de Karlsruhe sont-ils d’accord avec les directives de la CJE ? Et qui pourrait en profiter ?

Quelle était la position de départ ?

Le BGH a ouvert la voie à des centaines de milliers de personnes touchées par le scandale des émissions de VW pour réclamer des dommages et intérêts. Mais depuis son premier et plus important jugement en mai 2020, ce qui suit s’applique toujours : Seuls ceux qui ont été trompés par le constructeur automobile sur les émissions polluantes de manière immorale ont des réclamations. Ce fut le cas avec le moteur du scandale VW EA189. Parce qu’un logiciel frauduleux a été programmé ici de telle manière que les voitures sont passées à un mode spécial lors des tests officiels – et ont ensuite libéré moins de gaz d’échappement toxiques qu’elles ne le font réellement sur la route.

Qu’est-ce qui est différent maintenant ?

Un arrêt luxembourgeois ébranle la précédente jurisprudence BGH. Parce que la CJUE avait considérablement réduit les obstacles dans une affaire Mercedes en provenance d’Allemagne en mars. Des demandes de dommages-intérêts pourraient donc survenir en cas de simple négligence – et pas seulement en cas de tricherie et de tromperie délibérées.

Qu’est-ce que cela signifie pour les conducteurs diesel qui n’ont jusqu’à présent rien reçu ?

Vous pourriez maintenant avoir un nouvel espoir. Car désormais, le BGH doit également s’occuper des dispositifs d’arrêt à température contrôlée, pour lesquels il n’a jusqu’à présent vu aucune raison de dommages dus à l’absence de tromperie délibérée du consommateur : les fenêtres thermiques, par exemple. En fonction de la température extérieure, ils étranglent la combustion directement dans le moteur voire l’éteignent complètement – pour protéger le moteur, comme disent les constructeurs. Les critiques leur reprochent d’avoir fait en sorte que les voitures respectent les valeurs limites, notamment dans des conditions de test. Les fenêtres thermiques sont installées dans différentes largeurs de bande dans des millions de voitures. L’accent est désormais également mis sur d’autres fonctionnalités, ce qui signifie que l’épuration des gaz d’échappement ne fonctionne pas toujours de la même manière.

À quoi pourrait ressembler l’indemnisation ?

C’est une question qui a occupé le BGH pendant plus de cinq heures lors de l’audience du 8 mai. Différents scénarios ont été évoqués : le plus improbable serait les soi-disant gros dégâts. Cela signifierait annuler l’achat et rembourser le prix d’achat. Cependant, selon l’évaluation initiale du Sénat, il semblait plus probable qu’une sorte de compensation « plus petite » ou « moyenne » soit obtenue.

Cela signifie?

Cela dépend du calcul de la réduction de valeur : c’est-à-dire la différence entre une voiture fonctionnelle sans dispositif d’invalidation éventuellement inadmissible et la voiture avec le dispositif d’invalidation qui a été effectivement reçue sans le savoir.

Comment cela devrait-il être calculé?

C’est assez compliqué. Après tout, qu’est-ce qu’un dispositif de défaite inadmissible ? Toutes les fenêtres thermiques ou seulement celles qui sont en dehors d’une certaine plage de température ? Et une voiture avec un dispositif d’invalidation illégal, qui a ensuite été supprimé avec des mises à jour logicielles, vaut-elle vraiment moins qu’une voiture qui n’avait pas de dispositif d’invalidation en premier lieu ? Et si oui, comment la valeur réduite doit-elle être quantifiée en euros et en cents ? Et qu’en est-il des voitures dont les moteurs n’ont fait l’objet de plaintes que par la suite par la Federal Motor Transport Authority (KBA) ou qui sont encore homologués aujourd’hui ? Seuls les constructeurs automobiles peuvent-ils en être tenus responsables ? Lors de l’audience du 8 mai, les constructeurs automobiles ont souligné, par exemple, “l’erreur inévitable de la loi” – qu’avec la meilleure volonté du monde, ils n’auraient pas pu savoir qu’un dispositif d’invalidation est illégal. Le Sénat Diesel doit trouver une réponse pragmatique à la question de savoir comment les conducteurs diesel trompés peuvent obtenir leurs droits sans effort déraisonnable – tels que des rapports coûteux. Et il doit trouver une procédure avec laquelle les tribunaux inférieurs peuvent également évaluer les dommages avec un effort raisonnable. Des milliers de procédures sont actuellement en attente en raison de la situation juridique peu claire.

Cela vaudra-t-il bientôt la peine de se plaindre de toute façon ?

Cela reste à voir. Même dans l’ancienne situation juridique, il arrivait parfois qu’un plaignant ayant gain de cause doive faire prendre en compte les kilomètres parcourus et l’utilisation de la voiture – et le résultat était que pratiquement aucun argent ne sortait. Les exigences luxembourgeoises doivent être mises en œuvre en Allemagne. Cependant, la Cour suprême dispose d’une certaine marge de manœuvre. Ce n’est qu’après le verdict que l’on saura où va le voyage.