Le directeur technique d’Alpine, Matt Harman, a donné un aperçu des avantages et des inconvénients auxquels les équipes et les pilotes pourraient être confrontés lors de l’introduction de la prochaine série de réglementations F1 en 2026.
Dans le cadre de l’objectif du sport de devenir Net Zero Carbon d’ici 2030, de nouvelles règles de moteur verront les unités de puissance fonctionner avec des carburants entièrement durables. Ils utiliseront également plus d’énergie électrique mais fourniront toujours plus de 1 000 chevaux.
Avec le cadre de la réglementation des groupes motopropulseurs 2026 défini, l’attention se tournera bientôt vers les spécifications du châssis, la Formule 1 voulant des voitures innovantes propices à la course.
La possibilité d’introduire l’aérodynamique active (où des modifications peuvent être apportées aux composants aérodynamiques tels que les ailes avant grâce à un fonctionnement à distance) dans cette nouvelle ère a été discutée, ce qui pourrait entraîner une amélioration des performances pour les voitures qui poursuivent celles qui précèdent.
Harman pense que l’utilisation de l’aérodynamique actif pourrait être positive pour le sport.
“Je pense que l’aérodynamique active est une bonne chose, personnellement”, a expliqué Harman dans une interview exclusive avec RacingNews365.com.
“Je pense que cela ajoutera une autre dimension. Cela ajoutera une autre dimension à l’apport des pilotes dans leur destin et comment cela fonctionne et comment ils sélectionnent les choses.”
L’inconvénient d’ajouter des développements technologiques
Lors de la discussion des idées pour la prochaine génération de voitures de Formule 1, telles que l’aérodynamique active, la transmission intégrale ou des systèmes de récupération d’énergie supplémentaires, Harman admet que cette décision ajoutera probablement trop de poids aux voitures, qui ont déjà été jugées trop lourdes. par plusieurs pilotes ces dernières saisons.
“Je pense que pour les conducteurs [it could be] un peu d’inquiétude [from] avoir une voiture qui pèse presque une tonne, car cela ne va pas la rendre plus légère », a-t-il poursuivi.
“Je pense [the technology] est pertinent, mais je m’en inquiète en Formule 1. Je pense que nous devrions chercher à résoudre le [energy] problème de récupération sans avoir à aller jusqu’au rétablissement complet, personnellement, mais cela a été fait ailleurs.
“Nous le voyons en Formule E, en Gen3, et évidemment nos collègues de Viry sont très impliqués dans cette technologie avec leurs partenaires chez Nissan.
“Je pense que nous verrons comment cela se déroule.”
L’un des objectifs de la réglementation 2026 est de réduire le poids des voitures, qui n’a cessé d’augmenter au cours des 10 à 15 dernières années.
Comment les voitures F1 2026 peuvent être similaires à l’ère actuelle
Interrogé sur la discussion sur la récupération d’énergie / les quatre roues motrices, Harman a expliqué que les équipes continueront de faire part de leurs commentaires à la F1 et à la FIA à ce sujet.
“Toutes les équipes y contribuent”, a-t-il poursuivi.
“Nous examinons certaines simulations et nous nous assurons que la FIA et la F1 ont toutes ces informations à portée de main afin que nous puissions les rendre [decisions]parce qu’évidemment ils ont leurs propres simulations.
“Mais beaucoup de ces choses dépendront de notre sentiment sur le développement aérodynamique à ce stade, car la voiture est bien qu’assez similaire à cette voiture avec le développement aérodynamique accru.
“Ce sera un type de voiture similaire, mais avec plus de fonctionnalités sur les ailes, je pense.”
Suspension active avec aéro actif ?
Le sujet de la suspension active est devenu un sujet de discussion en 2022, avec des goûts de George Russell l’évoquant comme une solution possible pour lutter contre le marsouinage, et la question pourrait redevenir un point de discussion aux côtés de l’aéro actif.
“C’est un sujet qui revient tous les deux ou trois ans”, a commenté Harman.
“Le sujet est toujours [on whether] nous voulons de l’aéro actif [or] n’est-ce pas? Nous avons eu des systèmes de suspension hydraulique dans le passé, qui essayaient essentiellement d’imiter la suspension active.
“Nous nous en sommes débarrassés, car je pense que la plupart des gens [felt that] ils étaient presque une version très coûteuse et à forte intensité de main-d’œuvre d’une suspension active.
“Mais maintenant, la conversation revient toujours à quel type de suspension active voulez-vous ? Voulez-vous une suspension à haute fréquence ou voulez-vous simplement un système à très basse fréquence ? Je pense que les différences de technologie entre ces deux – et le coût et le poids – est tout à fait différent.
“Donc, je pense que nous allons devoir passer par cette conversation. J’apprécie la conversation quand elle vient tous les deux ans !
“Je pense que ce pourrait être un système standard. Il n’est pas nécessaire que ce soit quelque chose qui doive être chargé par les équipes.
“Il pourrait être fourni par des fournisseurs externes et vous devez emballer, avec un ECU [Electronic Control Unit] qui est homologué, pour que cela ne devienne pas une autre de ces choses qui faussent essentiellement le plafond des coûts.
“Voyons où en est la FIA, mais tout est possible.”