F1, la révolution 2026 : des monoplaces plus petites et plus légères, plus de puissance pour les dépassements

Plus petit, plus léger, sans DRS mais avec une aérodynamique mobile et un surplus de puissance pour faciliter les dépassements. Voici les nouvelles monoplaces de F1 de 2026. L’espoir est toujours le même à chaque révolution : “Le but est d’avoir des voitures qui n’ont pas de mal à rester dans le sillage, d’avoir des courses plus incertaines et spectaculaires.” Le résultat est souvent décevant : à chaque changement de règlement, généralement dans la catégorie reine du sport automobile, une équipe commence à dominer. Le cas de 2022 est sensationnel, avec la réintroduction des voitures à effet de sol – reportée de douze mois à cause du Covid – pour mettre fin aux raids de Mercedes, qui ont commencé par hasard en 2014, année de l’introduction des motorisations hybrides. Le dernier tour, cependant, était un but contre son camp, car 2021 – celle de la querelle Verstappen-Hamilton – a été l’une des meilleures Coupes du monde de tous les temps (à part la finale absurde, avec le titre décidé dans le dernier tour par le directeur de l’époque). Michael Masi), suivi d’un long monologue Red Bull.

Puissance hybride triplée
Alors que les valeurs entre les meilleures équipes se rapprochent enfin, Ferrari (2) et McLaren (1) ayant remporté 3 des 8 courses en 2024, la fédération internationale a publié les nouvelles règles qui entreront en vigueur entre les deux championnats, à condition qu’ils soient ratifiés par le prochain Conseil Mondial le 28 juin. L’idée, disait-on, est de disposer de monoplaces plus agiles qui favorisent l’émergence des qualités de conduite des conducteurs, avec un net renversement de tendance en termes de dimensions et de poids : largeur réduite de 10 centimètres (de 2 à 1,9 mètres ), empattement raccourci de 20 (de 3,6 à 3,4 mètres) et poids minimum réduit de 30 kg (de 798 à 768). Tout cela également pour accueillir les nouveaux groupes motopropulseurs : les innovations concernant les moteurs sont très importantes, dont la puissance, comme nous le savons, sera divisée à parts égales entre endothermique et électrique (tous deux 400 kW), l’hybride étant donc presque triplée. Ce qui, comme l’explique Nikolas Tombazis, directeur de la division monoplace de la FIA, implique “la nécessité de certaines caractéristiques aérodynamiques”.

Le défi des designers
D’où la décision de passer à l’aérodynamique mobile afin de réduire la traînée. Les deux ailes, avant et arrière, sont concernées : cette dernière passe à deux profils mobiles, qui s’ouvriront en grand – passant du « mode Z » au « mode X », c’est-à-dire la configuration à faible charge, avec une amplitude plus grande que le DRS actuel, mais pas seulement dans le cas d’une voiture qui en suit de près une autre (elle s’ouvre désormais sous le deuxième espace). L’aérodynamique mobile, qui, pour des raisons d’équilibrage, implique également deux des trois volets de l’aile avant, peut être activée par le conducteur de n’importe quelle monoplace, dans chaque ligne droite, à chaque tour. Et les dépassements ? Sans DRS, on a conçu le mode de dépassement, défini comme “override”, qui bénéficiera à la voiture qui suit (même dans ce cas, il doit être activé en moins d’une seconde d’intervalle) : un surplus de puissance jusqu’à 337 km/h, en en plus de 0,5 MJ de plus que les 8,5 qui peuvent être récupérés en freinant à chaque tour, tandis que ceux qui sont devant verront le poids de l’hybride diminuer progressivement après 290 km/h, jusqu’à atteindre zéro à 355 km/h.

L’objectif : des courses plus spectaculaires
Si vous avez la tête qui tourne, sachez que ce sera aussi un beau défi pour les ingénieurs. «Nous essayons d’adapter le châssis et l’aérodynamisme aux caractéristiques du moteur – ce n’est pas un hasard, expliquait la semaine dernière Frédéric Vasseur, directeur de l’équipe Ferrari – j’aimerais que nous évitions d’exagérer là-dessus». L’appui des nouvelles voitures sera réduit de près d’un tiers (30 %), tandis que l’efficacité augmentera de 55 %. L’effet de sol demeure, mais l’importance du fond est réduite, accompagnée d’un diffuseur moins extrême. Le tout dans le respect de l’environnement : le carburant choisi est une essence synthétique sans composants fossiles, appelée « e-fuel ». Nous verrons si tout cela contribuera à rendre la F1 moins prévisible que par le passé, et donc encore plus belle.