F1 : parce que Monaco est un circuit pas comme les autres | FormulaPassion – Carlo Platella

Le week-end de fin mai donne le coup d’envoi des deux semaines automobiles les plus attendues de l’année, celles de la Triple Couronne. L’ambiance du public en Principauté n’est certainement pas à la hauteur des foules énormes rencontrées à Indianapolis et au Mans, à la fois en raison d’une présence limitée par un manque évident de place, et en raison d’un désintérêt généralisé des invités dans le paddock. Même la course de dimanche n’est pas particulièrement spectaculaire en termes de compétition, étant donné que les voitures de Formule 1 modernes extra-larges rendent les dépassements prohibitifs. Pourtant, il y a des éléments de charme qui font du Grand Prix de Monte-Carlo quelque chose d’unique dans le calendrier de Formule 1, avec le potentiel de briser l’hégémonie Red Bull vue jusqu’à présent.

Une victoire construite vendredi

La compétitivité de la voiture continue d’être la clé. Et pourtant, proportionnellement, en Principauté, les pilotes peuvent davantage faire valoir leur talent. La confiance dans la monoplace est essentielle pour s’approcher au plus près des garde-corps, en exploitant chaque millimètre d’une piste la plus étroite du Championnat du Monde. La victoire en Principauté ça monte à partir de vendredi, où il est important de saisir chaque minute pour faire le tour de la piste et mettre en confiance le milieu. Dans le passé, on a vu comment une seule séance d’essais perdue à cause d’un accident ou d’une panne technique peut mettre le pilote et l’équipe dans un retard de préparation qui ne peut plus être récupéré.

L’absence de dépassement fait souvent de la course la plus soporifique de l’année, mais élève en même temps les qualifications à l’un des moments les plus intéressants de toute la saison automobile. Outre la maîtrise de boucler un tour dans les rues de la Principauté, pole se joue sur la capacité à saisir le moment idéal pour le faire. Non seulement les dangers de la circulation et les drapeaux jaunes sont toujours au coin de la rue, mais la piste s’améliore de minute en minute. En effet, l’asphalte présente le niveau d’adhérence le plus faible de l’année ce qui, combiné à la réouverture du circuit en soirée, rend la piste très sensible aux salissures et dépôts de gomme le long de la trajectoire. Enfin, les basses vitesses empêchent de transférer assez d’énergie aux pneus pour les mettre rapidement en température, c’est pourquoi samedi il faut aussi évaluer s’il faut faire un ou deux tours de sprint.

Les écueils de la course dominicale sont certainement plus évidents pour les protagonistes que pour le public extérieur. La succession ininterrompue de virages, avec les garde-corps toujours à quelques centimètres, fait des 78 tours du Grand Prix l’épreuve la plus stressante mentalement de l’année. Les dépassements étant presque interdits, un seul arrêt au stand est le seul moyen de récupérer des positions. La faible usure des pneus et la difficulté à s’échauffer en général rendent la tactique du dépassement payante, reportant l’arrêt au stand par rapport aux rivaux et se mettant également en position de pouvoir bénéficier d’une voiture de sécurité. Le trafic au retour sur la voie est la variable clé pour le moment de l’arrêt, mais les collines, les tunnels et les bâtiments limiter la précision du GPS et d’autres outils pour suivre les voitures sur la piste.

Ferrari et Aston Martin à l’assaut

Dans une catégorie comme la Formule 1 où les hiérarchies sont gravées dans le marbre, le caractère atypique de Monte-Carlo en fait le candidat le plus crédible pour offrir un vainqueur différent de l’habituel. Les anomalies sont nombreuses, à commencer par la vitesse moyenne au tour la plus faible de l’année, à peine 170 km/h en qualifications, contre la moyenne des autres circuits qui oscille entre 210 et 250 km/h. Redbull il ne pourra donc pas faire respecter son super DRSni l’excellente efficacité aérodynamique du RB19. Les basses vitesses invitent à adopter les configurations à charge maximale, laissant planer le doute sur les options qui s’offrent aux champions du monde. La RB19 a jusqu’à présent exprimé des niveaux d’appui supérieurs à la concurrence, mais également dictés par l’excellente efficacité en ligne droite qui a permis à l’équipe de charger l’aérodynamisme sans crainte. Cependant, Monaco court à l’appui maximal disponible et Red Bull peut compter sur un ensemble limité d’ailerons arrière, s’appuyant principalement sur l’aile de poutre et le soubassement au cours de l’année pour réguler le niveau d’appui.

Cependant, l’aérodynamisme compte relativement compte tenu des faibles vitesses engagées, mettant en avant le grip mécanique garanti par les suspensions. Red Bull a jusqu’à présent été reine dans le groupe des suspensions, mais il convient de préciser les différences entre les différentes qualités. Le RB19 bénéficie d’excellentes capacités de stabilisation du châssis en mouvement pour générer une charge maximale, mais à Munich c’est avant tout la capacité de traction qui compte hors de la courbe. Aston Martin et Ferrari sont deux voitures très efficaces dans les virages à basse vitesse, tandis que Red Bull a souvent eu du mal dans les épingles à cheveux, comme on le voit également dans le deuxième secteur de Miami.

Il faut dire aussi qu’à Monaco les priorités de montage sont différentes et que pour cette raison le tableau pourrait changer, car il y a moins de choix de compromis. En fait, il y a moins de problème de rigidification de la mécanique pour stabiliser l’aérodynamisme, alors que jusqu’à présent le RB19 a adopté une grande raideur dans la suspension pour tourner près du sol. A l’inverse, Red Bull a souvent sacrifié la performance sur un tour pour gagner du rythme de course, mais à Monaco, c’est le samedi qui prime. Aston Martin et Fernando Alonso Ils pointent depuis longtemps la belle opportunité de la Principauté pour viser la victoire, mais même l’AMR23 et l’Espagnol n’ont pas leur point fort en qualifications. Charles Leclerc e la SF-23 De leur côté, ils sont en moyenne les meilleurs interprètes du tour lancé et l’homogénéité des virages présents à Monaco masquera également les problèmes d’équilibre de la Ferrari dans le passage des hautes aux basses vitesses.

Peu de mises à jour, mais Mercedes surprend

Précisément en raison de son caractère atypique, il est rare que des équipes apportent des mises à jour particulières à Monaco, se limitant à des adaptations. Ils apparaissent sur les monoplaces nouvelle cinématique de direction pour resserrer le rayon de braquage, indispensable dans les courbes comme Loews et Rascasse. Les entrées d’air de freinage, quant à elles, sont élargies pour assurer un refroidissement suffisant malgré les basses vitesses. Quelques nouveaux ailerons arrière pourraient également faire leur entrée, étant donné que jusqu’à présent la Formule 1 a principalement couru sur des circuits assez fluides.

Cependant, cette année, Mercedes ira à contre-courant et introduira l’important paquet de mises à jour initialement prévu pour Imola. Ils attendent de nouveaux ventres et une suspension avant mise à jour, forçant vendredi un travail de collecte de données qui pourrait détourner l’attention de la délicate préparation de la course. Pas un mince risque dans un week-end déjà plein de variables, qui raconte toute la frénésie à Brackley pour prendre de l’avance sur son temps et comprendre la route à prendre au plus vite.

Basses pressions, gros cambres

Même cette année Pirelli apportera les composés les plus souples disponibles, les C3, C4 et C5, en profitant du faible niveau d’usure de l’asphalte. Les faibles vitesses de déplacement réduisent également les contraintes sur les pneus, ce qui permet de descendre avec les pressions statique de l’inflation. À Monaco, ils seront respectivement de 21 et 19 psi à l’avant et à l’arrière, bien inférieurs aux 24,5 et 20,5 psi à Miami. Pour des raisons similaires, les recommandations d’angles de carrossage arrière sont également moins sévères, allant jusqu’à -2,50° alors que Pirelli reste généralement à -1,75°, aidant ainsi à retrouver plus d’adhérence mécanique. Enfin, l’arrivée des nouveaux full wets qui ne nécessitent pas de couvertures chauffantes ne peut être exclue. La météo n’assure pas un week-end sans pluie qui, si elle devait arriver, rebattrait encore les cartes d’un événement déjà exempt de pronostics.