Grande vitesse en Espagne

Commençons par un vent d’optimisme. La grande vitesse est un mode de transport qui connaît une renaissance mondiale, avec un réseau en constante expansion. Cette croissance est particulièrement notable dans les pays asiatiques, avec lesquels nous menons (et perdons) des batailles technologiques, comme la fabrication de la voiture électrique du futur. Ceci, en soi, démonte toute idée de véritable rivalité modale et nous amène sur la voie de l’intermodalité, de la complémentarité entre les différents modes de transport. Et il est d’accord avec nous après de nombreuses années de discussions.

Tout cela fait partie d’un changement de paradigme vers une mobilité interurbaine plus durable. Mais cette transition ne sera équitable que si nous garantissons que tous les efforts sont clairement orientés vers un progrès durable, apportant de la valeur à tous les citoyens. Heureusement, malgré les critiques des plus pessimistes, nous disposons en Espagne d’un avantage écrasant : nous avons créé de véritables cathédrales d’ingénierie, résilientes, intégrées dans nos paysages et avec divers acteurs impliqués dans cet avenir durable que verront les générations suivantes.

Si les investissements et la dette ont augmenté ces derniers temps, c’est en grande partie grâce à la conviction d’atteindre des territoires jusqu’alors totalement inaccessibles, en ouvrant les portes de régions comme la Galice, les Asturies et l’Estrémadure, et à un effort jamais réalisé auparavant pour garantir la sécurité du système. Si nous y sommes parvenus, il nous faut maintenant en tirer le meilleur parti ; La mission ne se termine pas par la coupure du ruban lors d’une mise en service.

L’Espagne a beaucoup à montrer au reste du monde, puisqu’en trente ans seulement, elle est passée du statut de dernier de sa catégorie à celui de référence mondiale. Mais nous étions déjà obsolètes dans d’autres disciplines et nous sommes devenus obsolètes non pas à cause d’un manque d’excellence en matière de connaissances et d’expériences, mais pour d’autres raisons. Un exemple d’urgence actuelle est la gestion de l’eau.

Je suis fier d’appartenir à cela, à mon entreprise, l’Adif, gestionnaire public des infrastructures ferroviaires, ainsi qu’au vaste et complexe Ministère des Transports et de la Mobilité Durable (MITMA). Et j’arrive à une conclusion : l’importance de la gouvernance dans les affaires publiques.

La transformation radicale du moyen et long parcours vers la grande vitesse est le fruit d’un effort conjoint de nombreux acteurs. Le plus important, ce sont les citoyens. Non seulement parce que cela a été fait avec leurs impôts, mais aussi en raison de leur confiance inébranlable dans la capacité de cohésion territoriale d’un pays périphérique de l’Europe, diversifié et riche en territoires, qui a besoin de connectivité pour générer des synergies. Cette foi s’est avérée prémonitoire.

“Ce n’est pas juste d’ignorer notre pauvreté en seulement quelques années”, a déclaré un compatriote de mon pays. Si nous avons réussi à avoir le deuxième plus grand réseau au monde, derrière la Chine, c’est grâce à l’engagement des secteurs public et privé, qui ont garanti non seulement des coûts maîtrisés mais aussi des niveaux élevés d’innovation.

Selon un rapport d’Allied Market Research, le marché mondial des chemins de fer le haut débit était évalué à 42,5 milliards de dollars en 2021 et devrait atteindre environ 77,6 milliards de dollars en 2031. Et qui profite de cette tendance ? Entreprises espagnoles de construction, d’ingénierie et d’exploitation, tant publiques, comme Renfe et Ineco, que privées, avec l’exemple de Talgo, CAF ou Stadler.

Personne ne doute aujourd’hui que nous allons dans la bonne direction, à la tête d’un peloton dont tout le monde veut faire partie. Dans une étude récente, l’entreprise publique d’ingénierie Ineco a analysé les coûts du système et est parvenue à une conclusion décisive : nous pouvons avancer vers un changement de modèle qui passe de projets indépendants dans certains pays leaders à des réseaux véritablement intégrés qui servent d’épine dorsale au système. mobilité interurbaine durable dans de plus en plus de régions de la planète.

Je propose un ouvrage de référence, facile à lire, qui parle de grands projets qui, après des décennies et des décennies, ne se concrétisent pas, ou s’ils se concrétisent, c’est avec des coûts exponentiels et un temps infini ; et autres grands projets exécutés dans les délais et dans les limites du budget, pensés étape par étape, avec toutes les analyses de risques réalisées à chacune de leurs phases de planification : le magnifique livre Comment les grandes choses sont réalisées. Laissez le lecteur deviner où je pense que nous en sommes.

La Stratégie européenne pour une mobilité durable et intelligente, publiée en 2020, garantit à moyen terme un rôle clé à la grande vitesse dans la mobilité interurbaine et régionale, dans le but d’atteindre la neutralité climatique de la mobilité d’ici 2050. Elle prévoit même que la grande vitesse le trafic doublera d’ici 2030 et triplera d’ici 2050 par rapport au niveau actuel. Nous savons tous à quel point ces objectifs sont fiables, mais notre situation serait pire sans eux.

Savez-vous pourquoi les coûts sont si importants et pourquoi cela a été le sujet de mon choix pour cet article ? Car toutes les critiques du système avaient cette origine. Personne ne conteste les avantages de la grande vitesse en termes de durabilité, de confort, de sécurité et de flexibilité. Il était même difficile de remettre en question le succès et la popularité de la compétition à grande vitesse. Je suis sûr qu’aujourd’hui est vraie une phrase, relative au haut débit, que j’ai récemment entendue lors d’une conférence de la Commission Nationale des Marchés et de la Concurrence (CNMC), mais en référence aux compagnies aériennes : « Non seulement le nombre d’utilisateurs, le nombre d’égalités a également diminué. Le haut débit a été ouvert à nos familles dans la moitié de l’Espagne ; accélérons l’égalité des chances. Mais l’ouverture à la concurrence, l’entrée de nouveaux opérateurs, y est pour quelque chose. Le monopole mène à la léthargie, au confort, voire aux abus.

Cela n’a aucun sens d’ignorer les avertissements des cours des comptes espagnoles et européennes, ou d’organisations comme la Fedea, d’autant plus qu’il y a toujours des aspects à améliorer. Nous ne rendrions pas service à la société si nous n’abordions pas des questions essentielles telles que la gestion des coûts de construction ou d’entretien. Tout d’abord, beaucoup de travail a déjà été fait. Mais le moment est venu où l’Adif s’engage beaucoup plus à entretenir le système qu’à le concevoir et à contribuer à sa construction.

La leçon de l’Espagne est celle de l’optimisme. Fondamentalement, cela repose sur le fait que depuis les années 90, nous avons connu un grand accord social, un cadre de consensus sur la nécessité de ces infrastructures à long terme. Face au pessimisme, il serait aujourd’hui possible de maintenir certains grands consensus, malgré la pantomime politique. C’est possible et il existe déjà des exemples, comme le Plan stratégique de La Corogne 2030-2050.

L’analyse des coûts de construction du chemin de fer à grande vitesse préparée par Ineco montre que la moyenne en Espagne est parmi les plus basses, avec 17,7 millions d’euros par kilomètre, alors que la moyenne dans le reste des pays serait de 45,5 millions d’euros. plus du double. L’Espagne a le coût le plus bas, même par rapport à d’autres pays de l’Union européenne, comme la France et la Belgique. Les seuls pays où les coûts sont inférieurs sont la Norvège et le Maroc. Le premier parce que le réseau date de 1990, avec des débits inférieurs, et le second probablement dû à la différence de coût de la main d’œuvre.

Je sais qu’il y a des discussions sur les méthodologies, mais personne sensé ne conteste que, par rapport à l’Europe, nos coûts ont été extraordinairement compétitifs.

De plus, même si Pajares peut toujours apparaître dans la conversation, les choses se font en moyenne avec des délais raisonnables. La Cour des comptes européenne a constaté en 2018 que 78 % des projets ferroviaires analysés étaient en retard. En Espagne, nous étions autour de 33 %. En effet, le nombre d’années de construction des lignes dans notre pays est de 15,5 ans par rapport aux 18 ans de la moyenne européenne. Le tout avec un effort budgétaire proportionnel légèrement supérieur à celui des autres pays. Pas tellement, on ne les croit pas.

Et à quoi est-ce dû ? En partie grâce à certains avantages. Si avant nous parlions du coût du travail au Maroc, nous ne pouvons ignorer que les espagnols ont été inférieurs à ceux des autres pays européens. De même, les expropriations se font à moindre coût et généralement sans conflit – et nous avons là une grande différence avec des pays comme les États-Unis, où tout est contentieux. De même, il existe des synergies évidentes lorsque tout est en place.

J’ai toujours dit, lorsque nous cherchions à sortir l’Administrateur de l’Infrastructure Ferroviaire du gouffre de paralysie et d’opacité dans lequel il s’est retrouvé après la crise économique, qu’il s’agit d’une machine très difficile à mettre en œuvre, mais imparable en raison de sa vocation de service. et une connaissance approfondie des cheminots. L’entreprise fait partie de notre vie.

Non, cela n’aurait pas pu se produire sans un engagement constant du Ministère du Développement ou des Transports, dans ses différents sens, et sans l’existence d’Adif et Adif AV, des gestionnaires dont la connaissance technique et du marché évite les lacunes que les consultants et entrepreneurs imposent aux autres. . des lieux qui manquent d’une administration techniquement équipée et dotée d’une vaste expérience pour générer un dialogue productif, quoique parfois tendu, avec l’initiative privée. Peut-être que cette tension avec les entreprises espagnoles, parmi lesquelles nous comptons sept des dix plus grands géants du secteur, est l’une des raisons de notre succès. Il n’y a pas moins de défis qu’avant, bien au contraire, mais ils sont très différents ; Comprenons-les ensemble, laissons de côté les stylos et laissons nos egos derrière nous. Ce n’est qu’ainsi que nous pourrons léguer un système de mobilité à nos arrière-arrière-petits-enfants. Même s’ils ne se souviendront plus de nous, juste au cas où, parce que “meigas hailas”.