Hiltzik : les accords automobiles de l’UAW montrent que les syndicats sont de retour

Il y a plus de 30 ans, l’avocat du travail de Chicago, Thomas Geoghegan, a écrit ce qu’il pensait être une nécrologie du mouvement syndical.

Son livre classique de 1991 s’intitulait «De quel côté es-tu?: Essayer d’être pour le travail quand il est à plat sur le dos.

Les premiers mots du livre furent les suivants : « Syndicats stupides et stupides : telle est ma cause. Mais trop vieux, trop arthritique pour être une cause. … Le travail dégage désormais un sentiment de faiblesse presque animal.»

Lorsque Geoghegan a écrit cela, seulement 16 % de la main-d’œuvre était syndiquée. « Une fois qu’il tombe à 10, il pourrait tout aussi bien continuer à tomber à zéro », a-t-il écrit.

Fin 2022, le taux global était de 10,1 % – et est resté à ce niveau élevé uniquement grâce au taux d’adhésion de 33 % des travailleurs du secteur public. Dans le secteur privé, le taux est de 6%.

Pourtant, ces derniers mois, le mouvement syndical américain a fait preuve d’un incroyable élan de force, comme en témoignent les contrats vraiment impressionnants que les Travailleurs unis de l’automobile ont conclus la semaine dernière avec les trois grands constructeurs automobiles ; le contrat avec General Motors annoncé lundi fait suite aux accords avec Stellantis (le propriétaire de Chrysler) et Ford.

Les contrats sont provisoires, en attente de ratification par les membres, et les contrats Stellantis et GM n’ont pas été entièrement divulgués. Mais on suppose qu’ils suivent l’accord Fordqui a été publié.

Les dispositions de Ford comprennent des augmentations totalisant au moins 25 % et potentiellement jusqu’à 33 % sur la durée de quatre ans du contrat ; la fin des taux de salaire à deux vitesses détestés qui ont lésé les nouveaux employés et érodé la solidarité syndicale ; le rétablissement des augmentations annuelles du coût de la vie, auxquelles le syndicat avait renoncé en 2009 pour aider les entreprises à traverser la récession ; et une garantie de sécurité d’emploi alors que l’entreprise passe à la fabrication de véhicules électriques.

Ford s’est également engagé à investir 8,1 milliards de dollars dans ses usines au cours des quatre prochaines années, dont au moins 430 millions de dollars dans les usines de véhicules électriques.

Les contrats automobiles font suite à d’autres victoires notables cette année. Écrivains hollywoodiens ratifié un nouveau contrat avec les studios le 9 octobre après une grève de près de cinq mois, garantissant une amélioration des salaires et du personnel pour les séries télévisées, de meilleurs paiements résiduels pour le streaming et des protections contre l’utilisation de l’intelligence artificielle. Les négociations entre les studios et la Screen Actors Guild se poursuivent.

UPS atteint un accord contractuel avec 330 000 conducteurs représentés par Teamster et d’autres manutentionnaires de colis en juillet, évitant ainsi une grève qui aurait pu paralyser ses activités et se répercuter sur l’économie américaine.

Les commentateurs politiques présenteront probablement la fin de la grève de l’UAW comme un soulagement pour le président Biden, au motif que les troubles ouvriers non résolus freineraient ses perspectives de réélection. Mais les gains du contrat justifient une tournure plus positive.

Ils n’auraient peut-être pas été possibles, affirme Robert Kuttner à l’American Prospectle gouvernement fédéral n’avait-il pas répondu à un historique de corruption au sommet du syndicat en un décret de consentement l’année dernière qui exigeait l’élection directe des officiers supérieurs par les membres. « C’est cette victoire de la démocratie syndicale qui a permis au caucus réformateur de base appelé United All Workers d’élire une liste de dirigeants dirigée par le militant Fain », a écrit Kuttner. Shawn Fain a été élu président de l’UAW en mars.

Biden a offert son soutien au syndicat, prenant la mesure sans précédent pour un président en exercice de marcher avec eux sur la ligne de piquetage dans une usine GM du Michigan en septembre. « Vous les gars, l’UAW, vous avez sauvé l’industrie automobile en 2008 et avant. Vous avez fait beaucoup de sacrifices. Vous avez beaucoup abandonné. Et les entreprises étaient en difficulté. Mais maintenant, ils se portent incroyablement bien. Et devine quoi? Vous devriez également vous en sortir incroyablement bien. C’est une proposition simple. Les amis, restez fidèles à cela.

Les efforts de Biden pourraient indiquer aux travailleurs où se situent leurs intérêts politiques. « Le mouvement syndical sera de retour lorsque les travailleurs se rendront compte – grâce aux accords de l’UAW, plus récemment – ​​que leur avenir est avec une gauche dirigée par des gens comme Shawn Fain », m’a dit Geoghegan par courrier électronique. « Peut-être que cela leur montrera à quel point il est stupide de continuer à voter pour Trump. »

Les accords conclus par l’UAW avec les constructeurs automobiles offrent quelques leçons sur les négociations collectives. La première est qu’il faut toujours se garder de considérer comme un évangile les affirmations de la direction concernant l’effet dévastateur sur leur survie d’une rémunération plus élevée des travailleurs.

Les constructeurs automobiles ont décrit les offres de contrat de l’UAW comme des menaces quasi existentielles. C’était manifestement, au mieux, une exagération. Personne ne s’attendait à ce que l’UAW obtienne tout ce qu’il demandait – il a commencé avec une augmentation de 46 % sur quatre ans et s’est contenté de 33 %, ce qui est très bien ; GM et Ford ont démarré à 9 % et Stellantis à 14,5 %.

Mais comme l’historien du travail Eric Loomis observé après la victoire de Ford“Tout argument selon lequel les autres sociétés ne peuvent pas se le permettre est difficile à prendre au sérieux lorsque Ford a conclu l’accord.”

En fait, GM et Stellantis ont enregistré des bénéfices combinés de 25,7 milliards de dollars l’année dernière (Ford a enregistré une perte de près de 2 milliards de dollars, en grande partie due à la dépréciation de ses investissements dans les sociétés de véhicules électriques et de véhicules autonomes). Les trois grands ont déclaré des bénéfices combinés d’environ 20 milliards de dollars au premier semestre de cette année, qui s’est terminé le 30 juin.

Les trois ont été généreux en répercutant les bénéfices sur les actionnaires via des rachats d’actions. GM a racheté pour plus de 3 milliards de dollars d’actions depuis la mi-2022 et a distribué des dividendes aux actionnaires de 397 millions de dollars l’année dernière. Il y a à peine sept jours, l’entreprise a déclaré un dividende trimestriel de 9 cents par action, pour un coût estimé à 123,5 millions de dollars.

Ford a effectué des rachats de près de 500 millions de dollars et versé des dividendes d’environ 2 milliards de dollars l’année dernière, et Stellantis a versé environ 4,36 milliards de dollars aux actionnaires l’année dernière et a annoncé un programme de rachat de 1,6 milliard de dollars pour cette année.

Une autre raison est que les négociations collectives, lorsqu’elles sont menées de bonne foi, devraient être considérées comme potentiellement gagnant-gagnant. Une meilleure rémunération des travailleurs réduit l’absentéisme et le turnover, un phénomène que le premier Henry Ford, loin d’être un véritable ami du travail, avait perçu en 1914.

Il est possible que ses successeurs envisageaient de toute façon d’investir 8,1 milliards de dollars dans leurs usines de fabrication, mais le fait d’inscrire cela dans le contrat donne une victoire au syndicat et garantit que les travailleurs seront disponibles pour faire fonctionner les machines que l’argent permettra d’acheter.

Les contre-exemples sont Starbucks et Amazon, qui traitent les organisateurs et les membres syndicaux comme des menaces porteuses de maladies. Cela a-t-il anéanti les efforts de syndicalisation de ces entreprises ? Poser la question, c’est y répondre.

Se pose ensuite la question de la stratégie. Fain a abandonné l’approche traditionnelle du syndicat consistant à sélectionner l’un des trois grands avec qui négocier, puis à utiliser ce contrat comme modèle pour les autres.

Au lieu de cela, il a mené des négociations contractuelles avec les trois simultanément et a fait monter la pression au fil du temps en frappant des usines sélectionnées, en commençant par des installations de fabrication mineures et en progressant vers des usines cruciales à mesure que les négociations s’éternisaient. Avant que Stellantis et Ford ne s’installent, 45 000 travailleurs de l’automobile avaient débrayé.

Chez GM, 18 000 travailleurs étaient au chômage ; la dernière usine à avoir été fermée ce week-end était celle de Spring Hill, Tennessee, usinesa plus grande usine en Amérique du Nord, où 3 900 travailleurs fabriquent des SUV Cadillac et GMC.

L’objectif de Fain était d’infliger des souffrances toujours plus grandes, jusqu’à ce que le coût des usines fermées dépasse celui d’un contrat. Ford avait déclaré que ses débrayages lui avaient coûté 1,3 milliard de dollars. GM avait estimé ses coûts à 800 millions de dollars, avec la perspective de 200 millions de dollars de pertes supplémentaires par semaine jusqu’à ce que la grève soit réglée.

Une leçon que les dirigeants syndicaux semblent avoir absorbée ces dernières années est que les gains contractuels sont la clé pour organiser davantage d’établissements et recruter de nouveaux membres. Après que les Teamsters soient sortis victorieux d’une grève de deux semaines chez UPS en 1997, le président de l’AFL-CIO, John Sweeney, a transmis ce message à ses membres.

« Vous pourriez faire un million de visites à domicile, diffuser un millier de publicités télévisées, organiser une centaine de rassemblements de fraises, et toujours être loin de faire ce que la grève d’UPS a fait pour la syndicalisation », a-t-il déclaré au congrès national du syndicat après la fin de la grève.

En effet, Fain a déclaré aux membres lors d’une conférence diffusée sur Facebook dimanche qu’il avait l’intention de placer les dernières victoires de l’UAW au centre d’une nouvelle campagne de syndicalisation axée sur les usines de fabrication non syndiquées appartenant à des constructeurs automobiles étrangers tels que Toyota et BMW. « L’un de nos plus grands objectifs, a-t-il déclaré, est de nous organiser comme nous ne l’avons jamais fait auparavant. Lorsque nous reviendrons à la table des négociations en 2028, ce ne sera pas seulement avec les Trois Grands. Ce seront les Big Five ou Big Six.