Hyundai Ioniq 5 N à l’essai : voiture électrique avec transmission manuelle et son du moteur

Tout d’abord, parce que c’est très important : la Hyundai Ioniq 5 N, comme la Ioniq 5 classique, peut facilement être utilisée comme voiture au quotidien. Le véhicule est spacieux, confortable et facile à conduire. Mais cela n’a absolument aucun sens.

Pour l’expliquer, il faut revenir un peu en arrière : bien que la Hyundai Ioniq 5 N rappelle fortement le modèle sans la lettre supplémentaire discrète, la seule chose que les deux voitures ont en commun est la plate-forme – le reste est fondamentalement différent. A tel point que la voiture coûte environ deux fois plus cher que « sans N ».

La Hyundai Ioniq 5 N est un « vrai N », comme l’explique Hyundai. Chez Hyundai, le N représente ce qu’est AMG chez Mercedes-Benz et M chez BMW : de véritables voitures de sport qui ne partagent que les bases avec leurs frères et sœurs à essence normaux et qui sont par ailleurs radicalement différentes.

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Ce qui rend la Hyundai Ioniq 5 N si excitante, c’est le fait qu’elle soit une voiture électrique. Comment concilier cela avec l’affirmation d’être une véritable voiture de sport ? Voyons.

Compteur de copeaux et chaussons larges

L’extérieur de la Hyundai Ioniq 5 N révèle déjà que quelque chose sommeille à l’intérieur. Contrairement à ses frères et sœurs relativement sobres, la voiture dispose d’un aileron arrière puissant, de bandes décoratives, d’un somptueux diffuseur arrière, d’encore plus de bandes décoratives, d’un refroidissement des freins et d’un kit carrosserie assez large. À cela s’ajoutent les jantes standard de 21 pouces et les disques de frein massifs de 400 mm à l’avant ainsi que les étriers de frein peints.

À l’intérieur, la voiture est visuellement un peu plus réservée, mais on retrouve ici et là le logo N ou d’autres éléments décoratifs qui rappellent ce que l’on conduit réellement. Un coup d’œil sur le volant le montre une fois de plus : c’est ici que l’on passe aux choses sérieuses – si on le souhaite.

La différence entre N et non-N devient plus claire lorsque l’on examine les données. Alors que la Ioniq 5 doit composer avec une puissance maximale de 325 ch, et seulement 170 ch dans la version de base, la 5N regorge de puissance. La voiture dispose de 609 ch disponibles en permanence, avec un bouton boost elle passe à 650 ch. Cela amène la voiture à 100 en 3,4 secondes et est suffisant pour une vitesse de pointe d’un peu plus de 260. Le couple maximum est de 770 Newton mètres – la commande de lancement est équivalente à un petit lancement de fusée.

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Le tout utilise une batterie de 84 kilowattheures. Alors que l’autonomie lors du test était d’environ 380 kilomètres en raison d’une consommation moyenne de 18 à 22 kilowattheures aux 100 kilomètres – ce qui n’est vraiment pas le meilleur rapport qualité-prix dans ce segment de prix – le 5N a réussi à réduire quelque peu la déception à la station de recharge. .

Grâce à des performances de charge optimisées, la voiture est passée de 10 à 80 % en 19 minutes exactement – ​​parfois à des vitesses allant jusqu’à 270 kilowatts. Il s’agit d’une valeur supérieure qui permet de garder les pauses de chargement agréables et courtes. Mais : sur les longs tronçons d’autoroute, vous êtes obligé de l’utiliser ; vous ne pouvez pas aller de Düsseldorf à Hambourg en une seule fois.

À l’aise sur le circuit

La voiture ne montre pas nécessairement ses atouts lors de ses déplacements à travers le pays. Circuits. C’est là qu’il faut aller, c’est pourquoi il a été optimisé. Car seule la Ioniq 5 N est équipée de sièges sport départ usine, d’un tout nouveau système de freinage avec récupération extra forte, d’une rigidité de carrosserie considérablement accrue, d’essieux moteurs issus du rallye et d’innombrables « technologies N » développées spécialement pour cette voiture. La voiture regroupe tout cela en – vous l’aurez deviné – le « mode N ». Un seul bouton qui transforme sensiblement la voiture.

Ces systèmes servent, d’une part, à la stabilité de conduite et à plus de vitesse, mais d’autre part, ils servent également l’enfant chez l’homme ou la femme. Plus sur cela dans un instant. En matière de performances, la Ioniq 5 N n’a pas à se cacher de la concurrence. Mais il ne s’agit pas de Smart #3 Brabus (testée ici) ou d’autres modèles Ioniq, mais de Porsche Taycan (testée ici), de Tesla Model S Plaid, de Lucid Air Sapphire ou encore de Lamborghini Urus. Vous avez bien entendu : les moteurs thermiques sont également la proie préférée des véhicules électriques. Et si vous le souhaitez, il les imite même.

Grâce à des fonctions telles que la répartition de la puissance réglable individuellement entre les essieux avant et arrière et une commande de lancement réglable en fonction du niveau d’adhérence respectif, le conducteur du 5 N peut maintenir son véhicule sur la bonne voie même dans des situations difficiles. Si vous le souhaitez, vous pouvez même obtenir de l’aide en cas de dérive et activer le “N Drift Optimizer”, qui empêche les surrégimes lors de conduites latérales rapides. Tout est très technique, mais peut se traduire directement en agrément de conduite.

Et si vous devez vous arrêter rapidement, la récupération et le freinage travaillent si dur que la distance de freinage est réduite au minimum. Pratique : Grâce à la forte récupération, la voiture garantit que les freins ne surchauffent pas même en cas d’utilisation continue sur circuit, car en cas de doute, ils sont soumis à moins de contraintes qu’avec les moteurs à combustion.

Pour les paramètres restants du menu N, vous avez besoin d’un diplôme. Il n’y a en fait rien que la voiture ne montre. Une fois que vous l’aurez examiné, vous trouverez également des pistes de course enregistrées sur lesquelles la voiture peut enregistrer automatiquement les temps si vous y conduisez.

Le moteur inexistant ronronne

Passons aux gadgets qui rendent la Hyundai Ioniq 5 N étrangement unique. Par exemple, à partir de trois Choisissez des sons de moteur joués en fonction du voyage. Peut également être entendu de l’extérieur si vous le souhaitez. Vous pouvez choisir parmi des vaisseaux spatiaux, des avions de combat et des moteurs à combustion. Si les deux premières options sont bonnes mais pas exceptionnelles, le son du moteur thermique est un véritable casse-tête. Parce que si vous laissez le son durer assez longtemps, à un moment donné, votre tête pensera vraiment que vous avez un moteur et un échappement sport au lieu d’un entraînement électrique.

L’impression devient encore plus forte lorsque vous passez à la commutation manuelle à bascule – toujours par simple pression sur un bouton. Ensuite, la Hyundai Ioniq 5 N simule une transmission à double embrayage à 8 rapports et se comporte exactement de la même manière. Si vous passez trop haut à basse vitesse, la voiture ne bougera pas. Si vous le montez trop haut, le limiteur signalera. Pour un changement de vitesse agréable, il y a des crachats d’échappement et des bruits sourds en guise de récompense.

Une quantité incroyable de travail a dû être consacrée au développement de ce qui est probablement la technologie la plus inutile au monde. Une voiture électrique qui sort du pot d’échappement et qui est actionnée à la main, quelle folie. Mais il faut en faire l’expérience pour y croire : à un moment donné, votre tête croira ce que la voiture électrique vous dit. Folie.

Il est presque dommage que cette fonction ne trouve probablement jamais sa place dans la vie quotidienne d’aucun conducteur. Pourquoi devriez-vous renoncer aux avantages d’une balade silencieuse sans aucun rapport par-dessus bord pour un peu de babillage et de bourdonnement ? Sur l’autoroute ou en ville, cela n’a tout simplement pas de sens – mais lorsque les choses vont vite, c’est un bonus bienvenu et vraiment bien fait.

La consommation provoquée par la « course » ne doit pas passer sous silence. Si l’on pédale selon toutes les règles de l’art, les réserves semblent se vider par paliers de cinq pour cent. Exemple: L’expert du Nürburgring, Misha Charoudin, avait besoin de 60 % de batterie pour deux tours sur la Nordschleife. Cela représente environ 42 kilomètres au total. Rien de tout cela n’est une surprise, mais cela mérite d’être mentionné.

Conclusion : Hyundai Ioniq 5N

La qualité que vous pensez du 5N dépend de ce que vous le voyez. Si vous le considérez comme un concurrent du Taycan ou du Model S Plaid, vous obtenez un véhicule équivalent pour une fraction de l’argent. Même si 75 000 euros, c’est encore beaucoup de gravier, le prix est loin de celui des voitures de sport comparables. En termes de performances, il bat facilement les voitures – oui, même les moteurs à combustion – qui coûtent plusieurs fois plus cher.

Si vous en avez principalement besoin comme voiture de tous les jours, les choses se compliquent. Parce que le Ioniq 5 normal peut également faire la plupart de cela – juste plus lentement et avec une batterie plus petite. Le look de la voiture doit vous valoir beaucoup si vous avez rarement l’occasion de conduire la 5N. Ce serait toujours une bonne voiture, mais complètement surdimensionnée.