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Moteur à rotor sans fin : Un moteur électrique qui n’est pas situé au centre du véhicule, mais directement sur le volant. Il était déjà utilisé dans les voitures électriques comme la Lohner-Porsche au début du 20e siècle, mais a aujourd’hui disparu des voitures produites en série, entre autres. d’autres choses, en raison de son poids élevé dans un endroit peu pratique, provoquent des problèmes de confort de conduite et l’espace pour le mécanisme de direction devient restreint. Ceci n’est actuellement pas compensé par les nombreux avantages. Ceux-ci incluent, entre autres, l’augmentation de l’espace d’installation dans la carrosserie, l’éventuelle suppression des arbres de transmission et le gain en dynamique de conduite et en sécurité grâce à la possibilité d’un contrôle sélectif de la force motrice selon les roues.

Prolongateur de portée : Il s’agit généralement d’un petit moteur à combustion qui n’utilise pas sa puissance pour entraîner les roues, mais plutôt d’un générateur électrique qui recharge les batteries pendant la conduite. Cela devrait permettre de continuer à progresser même après l’épuisement de l’électricité prélevée sur la prise. Cependant, il ne s’agit là que d’une sorte de solution d’urgence, car le moteur est conçu pour être relativement économique, mais il ne fonctionne finalement pas de manière très efficace. La BMW i3 s’appuie depuis longtemps sur la technologie, mais depuis que les capacités des batteries ont augmenté, l’entreprise munichoise a renoncé au moteur auxiliaire. Mazda, quant à elle, souhaite ajouter à sa gamme pour la première fois à l’avenir un véhicule électrique doté d’un prolongateur d’autonomie basé sur un moteur Wankel.

Récupération : La récupération de l’énergie cinétique qui serait autrement perdue sous forme de chaleur lors du freinage n’est pas un privilège de la voiture électrique. Les voitures équipées de systèmes start-stop utilisent cette technologie depuis des années. Alors que l’électricité produite dans les voitures conventionnelles est utilisée pour soulager la charge du générateur/alternateur, dans les voitures électriques, elle profite directement au système d’entraînement. Cependant, seule une partie relativement faible de l’énergie de freinage retourne dans la batterie sous forme d’énergie de charge.

Schieflast: Signifie la charge inégale sur le réseau électrique. En Allemagne, cela devrait être évité grâce à votre réglementation sur les charges déséquilibrées, qui restreint sévèrement la recharge monophasée des voitures électriques. Au lieu des 7 kW techniquement possibles, les véhicules concernés dans ce pays ne peuvent légalement obtenir que 4,6 kW du réseau. Les voitures électriques à recharge triphasée, quant à elles, se rechargent jusqu’à 22 kW, soit plus de quatre fois plus vite. Des règles différentes peuvent s’appliquer dans d’autres pays.

Chargement rapide : Le terme est utilisé différemment par chaque fabricant. Dans les textes juridiques pertinents sur l’électromobilité, vous trouverez la définition selon laquelle tous les processus de recharge d’une puissance supérieure à 22 kW peuvent être qualifiés de recharge rapide. Une autre distinction possible serait la recharge en courant alternatif (AC, jusqu’à un maximum de 44 kW) par rapport à la recharge en courant continu (DC, à partir de 50 kW). En pratique, le choix de la définition n’a que peu d’importance, car il n’existe pratiquement aucune borne de recharge AC d’une puissance supérieure à 22 kW dans ce pays. Le nombre de véhicules adaptés est également plutôt restreint. Outre la recharge rapide, le terme de recharge ultra-rapide (« High Performance Charging », HPC) est récemment devenu monnaie courante. Il s’agit généralement des bornes de recharge DC du consortium d’opérateurs Ionity, qui fournissent jusqu’à 350 kW, soit actuellement la valeur la plus élevée en Europe.

Types de fiches : Presque toutes les voitures électriques peuvent être rechargées sur une prise domestique normale. Au-delà, cela devient difficile. L’UE a choisi la prise dite Meneckes Type 2 comme norme pour les bornes de recharge publiques ; la fiche est déjà incluse dans le câble de recharge de la plupart des voitures électriques. Cependant, d’autres types de fiches sont actuellement utilisés dans d’autres pays européens. Même dans ce pays, les prises DC pour les bornes de recharge rapide sont incohérentes. Alors que les constructeurs allemands s’appuient sur le système CCS, les japonais et français utilisent le standard Chademo pour leurs modèles. Les types ne sont pas compatibles. Seuls les accouplements CCS sont légalement requis en Allemagne.

Fournisseur d’électricité : Il alimente les bornes de recharge en électricité. Un seul fournisseur peut travailler pour chaque pilier. L’entreprise n’est pas nécessairement l’exploitant de la borne de recharge (CPO) ou le fournisseur d’e-mobilité (EMP).

Compresseur: Bornes de recharge gratuites de Tesla pour les véhicules de sa propre marque. Le système Tesla en Europe utilisait initialement une prise de type 2 modifiée qui, contrairement à son homologue utilisée par d’autres marques, permet également une recharge en courant continu jusqu’à 250 kW. Les colonnes et les véhicules sont en cours de conversion au standard CCS. Les batteries de la Model S, Model Selon ses propres informations, Tesla exploite au total plus de 1 800 bornes de recharge en Europe, soit près de 16 000 points de recharge, principalement sur les autoroutes importantes, pour permettre à ses clients de voyager plus longtemps en voiture électrique. Les véhicules d’autres marques ne peuvent pas utiliser de Superchargers, mais les modèles Tesla peuvent faire le plein aux bornes de recharge de type 2 et, si nécessaire, aux bornes de recharge CCS.

Le supercondensateur : Contrairement aux batteries, les supercondensateurs stockent l’énergie électriquement plutôt qu’électrochimiquement. Cela signifie qu’ils peuvent être chargés plus rapidement et libérer leur énergie plus rapidement. Bien que les supercondensateurs soient courants dans les flashs d’appareils photo depuis des années, ils restent relativement nouveaux dans la construction automobile. Mazda utilise les systèmes de stockage d’énergie pour récupérer la force de freinage, par exemple ; en Formule 1, ils font déjà partie du système hybride et fournissent de l’électricité pour l’accélération. Volvo expérimente actuellement la fabrication de pièces entières de véhicules à partir de supercondensateurs, qui peuvent ensuite être utilisées dans des voitures de manière pratiquement neutre en termes d’espace. Cependant, les supercondensateurs peuvent se charger rapidement, mais avec peu de courant. Leur densité énergétique est extrêmement faible. Ils ne constituent donc guère une option en tant que seule source d’énergie pour la propulsion des véhicules ; À l’avenir, elles serviront probablement plutôt de complément aux batteries normales, notamment pour la récupération de l’énergie de freinage.

Gestion de la température : Les batteries deviennent chaudes sous une charge prolongée. Cela affecte non seulement la puissance des dispositifs de stockage d’énergie, mais également leur capacité à stocker de l’électricité. Après un long voyage ou à des températures élevées, il peut arriver que la pleine puissance ne soit plus accessible depuis les bornes de recharge. Ce phénomène est désormais connu sous le nom de « Rapidgate ». Certains mobiles électriques, mais pas tous, disposent d’un système de refroidissement qui maintient la batterie à la température optimale. D’autres fabricants tentent de résoudre le problème avec un logiciel de recharge intelligent. Si vous conduisez beaucoup ou comptez sur une charge rapide, vous devriez quand même choisir un modèle avec refroidissement actif.