Il est prévu d’introduire des tramways ou des bus ferroviaires alimentés par batterie au Royaume-Uni.

Le véhicule ferroviaire ultraléger (« Revolution Very Light Rail » ou RVLR) doté d’une carrosserie composite et d’une charge par essieu maximale de huit tonnes est développé depuis 2014 par un consortium de sept entreprises britanniques. Outre Eversholt Rail et TDI, le consortium comprend également Warwick Manufacturing Group de l’Université de Warwick, le UK Railway Safety and Standards Board, le fabricant de moteurs diesel Cummins et d’autres, selon Rollingstockword.com.

Une alternative sur les lignes à faible flux de passagers

Le RVLR devrait devenir une alternative plus rentable au matériel roulant conventionnel sur les lignes ferroviaires à faible trafic de passagers.

Le nouveau véhicule, également connu sous le nom de bus ferroviaire, serait construit selon une approche d’assemblage de véhicules modulaires. Cela signifie que le véhicule peut être à la fois alimenté par batterie et hybride avec un groupe motopropulseur diesel-électrique. Différentes configurations sont disponibles pour le service aux passagers et même une pour le fret avec des portes de chargement et de déchargement supplémentaires.

Le véhicule commandé par Eversholt Rail fonctionnera uniquement sur batterie. La batterie pourra être chargée en déplacement grâce à un système de charge rapide spécialement conçu utilisant le rail de contact. Les trois véhicules seront construits dans l’usine TDI des Midlands. Leur assemblage débutera en 2024 et le premier véhicule ferroviaire – un bus ferroviaire – sera mis en service en 2026.

Je vais l’essayer sur les itinéraires avec des passagers

Eversholt Rail et TDI sont actuellement en pourparlers avec les principaux opérateurs ferroviaires du Royaume-Uni pour convenir d’itinéraires possibles pour les essais passagers des nouveaux véhicules.

Au cours des essais, les passagers et les opérateurs découvriront la conception et les capacités du RVLR. Grâce aux données réelles sur l’économie et les flux de passagers obtenues à ce stade, une stratégie à long terme pour l’introduction et l’exploitation de tels véhicules sera développée.

Le premier prototype hybride RVLR a déjà été construit

Le premier prototype RVLR a été construit en 2021 et testé pendant deux ans sur une route d’accès désaffectée dans les West Midlands. Le véhicule de 18,5 mètres de long pèse 24,8 tonnes. Pour réduire son poids, les extrémités et le toit sont en aluminium et composite renforcé, tandis que les panneaux latéraux sont en fibre de carbone. Ces panneaux de carrosserie sont montés sur un châssis en acier soudé et sont facilement remplaçables.

Le châssis, ou train de roulement, se compose de bogies LN25 éprouvés fabriqués par Wabtec pour les wagons de marchandises et est allégé par des essieux fabriqués par Lucchini avec des arbres creux, des roues de plus petit diamètre et des arbres de transmission en fibre de carbone.

Le prototype est un hybride diesel-électrique propulsé par deux moteurs diesel automobiles Cummins à six cylindres répondant à la norme environnementale Euro 6 et par deux cellules de batterie au lithium-titanate, chacune d’une capacité de 30 kWh. La vitesse maximale du véhicule est de 104 km/h en mode diesel et de 32 km/h en mode batterie.

La cabine dispose de 56 sièges, d’une place pour un passager en fauteuil roulant, de deux climatiseurs et de prises USB pour recharger les appareils mobiles personnels.

Il y a d’autres projets au Royaume-Uni

TDI a développé une variété de véhicules ferroviaires alimentés par batterie, également destinés à un usage privé.

En 2021, l’entreprise a participé au développement d’un autre prototype de véhicule ferroviaire très léger, capable de rouler sur la voie la plus légère possible et de négocier des courbes d’un rayon de 15 m.

Au début de l’année dernière, le projet a reçu une subvention de l’État de 81,3 millions d’euros et a poursuivi ses tests sur une nouvelle piste d’essai dans la ville de Dudley à l’automne. La première ligne ferroviaire de voyageurs desservie par de tels véhicules devrait ouvrir en 2026 dans la ville britannique de Coventry.

La Lettonie envisage également d’acheter des trains électriques à batterie

Le 9 janvier de cette année, le gouvernement letton a approuvé le règlement du Cabinet des ministres préparé par le ministère des Transports, qui détermine le financement disponible pour l’achat de trains à zéro émission (trains électriques à batterie) et les conditions de mise en œuvre du projet. L’achat de trains électriques à batterie est prévu dans le cadre du programme de politique de cohésion de l’Union européenne (UE) 2021-2027. dans l’année, informe la Direction de la Communication du Ministère des Transports.

Le financement total disponible s’élève à 21 287 963 euros, dont 18 094 768 euros de fonds européens et 3 193 195 euros de financement national. L’achat d’au moins deux nouveaux trains électriques à batterie avec 180 sièges dans chaque train électrique est prévu.

“Des trains électriques à batterie seront achetés afin de renforcer le rôle des chemins de fer en tant qu’épine dorsale des transports publics en développant une infrastructure ferroviaire sans émissions, ainsi qu’en améliorant la qualité et la disponibilité du transport de passagers. En outre, une meilleure intégration du transport ferroviaire de passagers dans le système global de transports publics de la ville de Riga sera assuré.

Les trains électriques à batterie assureront le transport de passagers sur des lignes non électrifiées, améliorant ainsi la qualité des services fournis, le niveau de confort, le rendant plus accessible et agréable pour les résidents. Leurs avantages seront également ressentis par ceux qui vivent à proximité des voies ferrées, car ces trains modernes sont plus silencieux et polluent moins l’environnement”, SM vante les avantages de ces véhicules.

Informations complémentaires sur les trains de batteries

Les trains électriques à batterie sont équipés d’une technologie de batterie ou batterie, qui leur permet de circuler aussi bien sur des lignes électrifiées, en utilisant l’électricité du réseau de contact, que sur des lignes non électrifiées, où ils utilisent l’énergie stockée dans des batteries.

Leurs avantages : de gros investissements ne sont pas nécessaires pour électrifier des lignes à faible intensité de trafic, et en même temps c’est une solution respectueuse de l’environnement. Grâce à l’achat de trains à batterie et à la modernisation de l’infrastructure ferroviaire, il est prévu de remplacer progressivement les anciens trains diesel.

Un train à batterie peut parcourir 80 à 100 km sur une ligne ferroviaire non électrifiée sans recharge, après quoi le train a besoin d’une charge de batterie. Ceci peut être assuré en créant des stations de recharge où les batteries peuvent être chargées pendant 25 minutes maximum. De plus, les batteries sont chargées pendant que le train circule sur les sections électrifiées, de sorte que des zones électrifiées doivent être créées sur les itinéraires non électrifiés les plus longs pour couvrir toute la longueur de l’itinéraire.