Il n’y a plus de place pour plus de trains ici – NRK Norvège – Aperçu des nouvelles de diverses régions du pays

– Maintenant, nous nous dirigeons vers le Kongsvingerbanen, dit le conducteur du train Alf Herman Kjærstad lorsque nous venons de dépasser Lillestrøm.

Kjærstad a 36 ans d’expérience derrière les leviers. Kongsvingerbanen a ouvert ses portes en 1862. Aujourd’hui, il y a cinq trains en rotation entre Asker et Kongsvinger.

Mais maintenant, l’espace sur les rails est devenu restreint.

– Nous sommes maintenant sur Seterstøa en direction de Kongsvinger. Nous avons un séjour de trois minutes ici pour traverser, explique Kjærstad.

Et il existe de nombreux arrêts de ce type, avec des retards ultérieurs.

Car Kjærstad parle de quais courts ou usés, de passages à niveau non sécurisés qui obligent à ralentir, et de voies de passage peu ou trop courtes. Au même moment, des trains de marchandises et des trains de voyageurs tonitruants arrivent de Suède.

– Il a un effet domino. Si un train a du retard, on le traîne avec nous toute la journée sur d’autres trains, explique le conducteur du train.

Le Kongsvingerbanen à voie unique est un symbole des problèmes de capacité des chemins de fer norvégiens.

Le chef de locomotive Karsten Engebretsen à Vy tog öst, qui est en voyage à Kongsvinger, explique qu’il n’y a tout simplement plus de place pour plus de trains ici.

– Pas comme ce tronçon est aujourd’hui. Ensuite, il doit être modernisé. A la fois avec les quais, les voies, les vitesses, les systèmes de signalisation et les rames, raconte-t-il à NRK.

– Quelles conséquences cela a-t-il ?

– Elle affecte les clients, le trafic et la gestion du trafic.

Et quelque chose est en cours pour augmenter la capacité.

Sørumsand et Skarnes ont déjà été améliorés. Et récemment, on a appris que Bane Nor commençait à travailler sur quatre mesures correctives sur le chemin de fer de Kongsvinger : la gare de Rånåsfoss, la voie de passage à niveau de Bodung, le passage à niveau de Seterstøa et la voie de passage à niveau de Galterud à Kongsvinger. La construction devrait commencer en 2026, selon le journal local Glamdalen.

Les trains se rejoignent à la gare de Sørumsand, mais sinon, l’espace est limité sur le Kongsvingerbanen.

Lorsque les trains quittent la gare, il n’y a qu’une seule voie disponible…

… et ça devient vite un embouteillage en croisant d’autres trains.

Embouteillage

Dans sa plate-forme du Hurdal, le gouvernement promet de “faciliter pour que le chemin de fer puisse prendre une plus grande part à la fois du trafic passagers et du trafic fret”. Mais au centre de trafic de Bane Nor à Oslo, il y a un embouteillage sur les écrans.

Bane Nor sonne maintenant l’alarme que la capacité a déjà été dépassée sur plusieurs sections.

– Cela s’applique à la fois au chemin de fer Kongsvinger, au chemin de fer Dovre, en partie au chemin de fer Østfold et au chemin de fer Gjøvik. Toujours à Oslo-gryta, avec les voies qui y circulent, il commence à y avoir beaucoup de monde, déclare le chef du groupe commercial Stig Sætermo à Bane Nor.

Parmi les lignes qui s’allument en rouge sur la carte norvégienne, figure la piste de 1 290 kilomètres entre Lysaker et Bodø. Il n’y a plus de place pour d’autres départs, que ce soit avec des personnes ou des marchandises, selon Bane Nor.

Au cours de la période 2012-2022, le réseau ferroviaire norvégien disposait principalement d’une bonne capacité.

Mais pendant les heures de pointe, la capacité de plusieurs voies autour de la capitale a été épuisée.

Malgré de nombreux problèmes et critiques initiaux, les Follobanen ont contribué à augmenter la capacité au sud-est d’Oslo en 2023.

Mais l’utilisation accrue du réseau ferroviaire et le manque de capacité signifient que la ligne entre la capitale et Bodø fonctionne à pleine capacité toute la journée.

De plus, plusieurs sections approchent de leur pleine capacité, marquées en orange.

Ces dernières années, il y a eu de plus en plus de trains sur la ligne. Aujourd’hui, les trains de voyageurs et de marchandises circulent en file d’attente sur ce qui est essentiellement des kilomètres de chemin de fer à voie unique. Cela entraîne des temps de trajet plus longs et davantage de retards.

De nombreux tronçons de voie traversent Oslo S. Cela signifie qu’un défaut ici se propage rapidement à de nombreux trains de voyageurs et trains de marchandises qui font la queue vers et depuis la capitale.

Le Follobanen récemment ouvert a remédié au problème de surcapacité au sud-est d’Oslo. Mais encore la plupart des 4 200 kilomètres de rail à voie unique du pays.

Ici, les trains ne peuvent pas se croiser. Les trains de voyageurs rapides ne peuvent pas dépasser les trains de marchandises plus lents, selon Bane Nor. Cela ne peut se faire qu’à l’intérieur des gares à voies multiples, ou là où une voie de croisement a été construite, qui est un court tronçon de double voie.

– Ces dernières années, nous avons connu une forte augmentation du nombre de départs avec des trains de voyageurs et davantage de trafic de marchandises sur le chemin de fer, explique Kristina Bolstad Picard, responsable des communications pour les opérations et la technologie chez Bane Nor.

Bane Nor doit donc dire non aux compagnies ferroviaires qui veulent transporter plus de passagers et plus de marchandises sur le chemin de fer. Et l’ancienne infrastructure s’use plus vite que Bane Nor n’est capable de l’entretenir, car la quantité de trafic a augmenté.

Sætermo n’a aucun doute sur la solution aux défis :

– Il faut immédiatement commencer et construire plus de voies doubles. C’est le seul médicament que nous ayons qui puisse fournir plus de trains, à la fois pour le trafic de passagers et de marchandises, sur le chemin de fer, dit-il.

Plus de voies de franchissement et un entretien accru permettront également d’augmenter la capacité.

– L’ambition est prête

Dans la plate-forme Hurdal, le gouvernement promet de “construire davantage de voies de passage et de colis à double voie et d’améliorer les goulots d’étranglement afin d’améliorer la fréquence et la régularité du service ferroviaire entre les parties du pays”.

Il est positif que de nombreuses personnes souhaitent utiliser le chemin de fer, mais les défis auxquels Bane Nor fait référence sont réels, reconnaît le secrétaire d’État Tom Kalsås (Ap) au ministère des Transports. Il évoque de nombreuses lignes à voie unique et des infrastructures centenaires.

Mais les ambitions du gouvernement restent fermes : il sera possible de déplacer davantage de transports de la route vers le rail, souligne-t-il.

– Au cours des dernières décennies, une attention particulière a été accordée aux grandes villes. Un développement important des doubles voies a été et est toujours en cours. Nous voyons aujourd’hui que des voies doubles sont construites en direction de Hamar, Moss et Tønsberg, dit-il à NRK.

– L’accent est également mis sur les routes de fret les plus importantes. Il s’agit d’étendre les voies de passage et d’obtenir des terminaux plus efficaces, sur les tronçons Oslo-Bergen, Oslo-Trondheim ou Trondheim-Bodø, dit-il.

Mais la double voie coûte cher. Le Folloban récemment ouvert avait un prix total de près de 37 milliards de NOK. Il a fallu 13 ans depuis le début du projet jusqu’à ce que les trains puissent être mis en service.

Une marge de manœuvre financière moindre à l’avenir forcera des priorités encore plus claires, estime-t-il.

– Alors il se peut que plus de voies de croisement et l’amélioration de l’infrastructure existante soient la réponse, dit Kalsås.