Incitations automobiles, le gouvernement Meloni envisage de les réserver aux voitures électriques « Made in Europe ». La Chine est dans le collimateur de Rome (et de l’Europe)

“Maman… ces Turcs!”. Mais cette fois, les « envahisseurs » ont les yeux en amande et, au lieu de brandir des cimeterres acérés, ils sont prêts à conquérir l’Europe avec leurs voitures électriques, plus compétitives que jamais. C’est pour cette raison que le gouvernement italien serait prêt à lancer des mesures protectionnistes au détriment des voitures « Made in China », à l’instar de ce que la France a fait et de ce que pourrait faire l’UE. La question est très complexe et mérite d’en examiner les aspects fondamentaux. La première est que les Chinois ont un contrôle quasi total sur les ressources nécessaires à la construction des accumulateurs, cœur des voitures en service, quel que soit leur passeport. En outre, la majorité des batteries pour véhicules électriques sont fabriquées en République populaire, où, par ailleurs, les coûts de main-d’œuvre sont moins élevés, les fabricants font presque tout en interne et l’État soutient fortement l’industrie nationale.

Comme vous pouvez l’imaginer, tout est une question de compétitivité : par exemple, BYD, la marque automobile la plus vendue en Chine, bénéficie d’un avantage de coût de 25 % par rapport aux marques nord-américaines et européennes. Ce qui donne à l’entreprise de Shenzhen une puissance de feu suffisante pour affaiblir ses concurrents sur le sol chinois tout en se développant à l’échelle mondiale, notamment grâce aux énormes subventions du gouvernement chinois. Qui plus est, une chaîne de valeur presque sans précédent est en jeu. Prenons le sceau BYD : 75 % des composants de cette berline électrique sont produits en interne par l’entreprise. Un pourcentage double de la moyenne mondiale, qui contribue à comprendre la position forte du constructeur en termes de coûts de production et de maîtrise d’approvisionnements en composants totalement intégrés. Seulement 10 % ou moins des composants de Seal proviennent de fournisseurs étrangers. “L’industrie automobile mondiale connaîtra des changements sismiques au cours des dix prochaines années”, déclare Paul Gong, analyste du groupe UBS, qui a rédigé un rapport prévoyant que la part de marché mondiale des constructeurs automobiles occidentaux passerait de 81 % à 58 %. « Ce serait une période de crise pour les entreprises occidentales », estime Gong.

Des chiffres qui (peut-être trop tard) ont alerté les politiques européens. La première à agir, sous la pression française, a été Ursula von der Leyen, qui a annoncé une enquête antidumping sur les voitures électriques produites en Chine : “Trop souvent nos entreprises doivent faire face à la concurrence d’opérateurs étrangers fortement subventionnés”, a-t-elle déclaré. président de la Commission européenne lors d’un tout récent sommet sur le Green Deal tenu à Prague : « Pensez à l’industrie automobile. Les constructeurs tchèques investissent massivement dans de nouvelles gammes de véhicules électriques, mais dans le même temps, les marchés mondiaux sont inondés de voitures chinoises à bas prix. Et leur prix est maintenu artificiellement bas grâce à d’énormes subventions publiques. C’est pourquoi nous lançons une enquête antidumping (le « dumping » est une forme de concurrence déloyale car les produits sont vendus à un prix qui ne reflète pas fidèlement le coût de production ; prix qui peut aussi être dû à la présence de subventions). l’État aux entreprises du pays d’origine, ndlr) sur les véhicules électriques en provenance de Chine. Les entreprises européennes seront toujours prêtes à affronter la concurrence, en matière de rentabilité et de qualité. Mais cette concurrence doit être équitable. Et nous protégerons les entreprises européennes contre les entreprises injustes.”

Alors que se passe-t-il chez nous ? Selon des rumeurs rapportées par Reuters, Rome envisagerait de remodeler les incitations à l’achat de voitures électriques, en favorisant les voitures continentales au détriment des voitures chinoises. En effet, s’il est vrai que les voitures électriques ne produisent aucune émission locale de dioxyde de carbone, il est également vrai qu’elles ont un fort impact environnemental pendant la phase de production, principalement lié aux méthodes de production d’énergie (en Chine, la production d’électricité est encore très sale). “). En d’autres termes, les nouvelles incitations prendraient en considération non seulement la nature de la mécanique en tant que paramètre de durabilité, mais également les émissions de dioxyde de carbone tout au long du cycle de vie des voitures : un calcul qui inclurait également les polluants résultant du processus de production. comme la distribution ultérieure de véhicules électriques. Une politique similaire a déjà été mise en œuvre en France : au-delà des Alpes, en effet, les voitures qui, pour être importées, doivent parcourir d’énormes distances par voie maritime ou qui sont assemblées à partir d’énergie obtenue à partir de sources fossiles sont lourdement pénalisées. En pratique, les voitures chinoises sont pénalisées en France, exclues des incitations à l’achat. Comme on peut le deviner, la volonté de Paris est de protéger au maximum son industrie automobile, dont font partie Stellantis et Renault.

Mais revenons un instant à la question du « dumping » évoquée plus haut : si l’enquête européenne annoncée reconnaît des politiques de concurrence déloyale de la part des fabricants chinois (l’enquête sur d’éventuelles violations prendra environ un an), des droits supplémentaires pourraient entraîner des droits de douane. sur les voitures produites en Chine. La même chose pourrait cependant avoir des répercussions sur l’industrie automobile allemande, fortement dépendante de la dynamique du marché automobile chinois (qui est le premier au monde et absorbe près de 40 % de la production du groupe Volkswagen). Les Français, sur le plan automobile, n’ont pas les mêmes intérêts commerciaux que les Allemands au Pays du Dragon. Mais pour les Allemands, la question est extrêmement délicate : la Chine, en effet, en plus d’absorber une grande partie des exportations du Made in Germany, fait partie des principales destinations des investissements étrangers. A Berlin, on tremble donc à l’idée d’une guerre commerciale avec la République populaire, qui risquerait de menacer la présence des constructeurs allemands en Chine ainsi que leur poids déjà en déclin sur le marché local. L’enquête, il convient de le souligner, concernera également les voitures électriques produites en Chine et exportées vers l’Europe par des constructeurs occidentaux : une hypothèse qui aggrave les inquiétudes des politiques allemands.

Pendant ce temps, les couteaux s’aiguisent en Chine : l’enquête antidumping européenne « est un pur acte protectionniste, qui va sérieusement perturber et fausser l’industrie automobile mondiale et la chaîne d’approvisionnement (il convient de rappeler que la République populaire détient le monopole incontesté de l’industrie automobile mondiale). matières premières nécessaires à la fabrication des batteries et est, de loin, le plus grand producteur d’accumulateurs, ndlr), y compris l’UE, et aura un impact négatif sur les relations économiques et commerciales entre la Chine et l’UE », a-t-il récemment déclaré dans un communiqué du ministère chinois. du Commerce : « La Chine accordera une attention particulière aux tendances protectionnistes de l’UE et aux actions de suivi, et protégera fermement les droits et intérêts légitimes des entreprises chinoises. » Bref, la question de la voiture électrique est évidemment devenue un match politique entre superpuissances, qui oppose le géant chinois à une Europe composée d’acteurs aux intérêts stratégiques assez hétérogènes. Malheureusement, l’impression est qu’à Bruxelles, les conséquences sociales et économiques d’une reconversion verte de la mobilité ont été sous-estimées, ce qui expose par ailleurs le continent à la fois à des conflits internes et à une potentielle guerre commerciale contre Pékin.