Industrie automobile : Habeck minimise son sommet de crise et s’en prend à Wissing

En fin de compte, Robert Habeck s’efforce clairement de minimiser la vidéoconférence, qui était en réalité censée être un sommet automobile. Il s’agissait d’une « conférence quasi-quotidienne », après tout, il était en effet « en contact permanent avec les dames et messieurs du monde des affaires » et les discussions « n’ont pas eu lieu d’un coup », explique le ministre de l’Économie verte.

Pourtant, les attentes étaient grandes pour cette conférence soi-disant quotidienne entre le ministre et les représentants de l’industrie automobile et des syndicats. Le SPD avait déjà réclamé à l’avance une nouvelle prime à la casse pour soutenir l’industrie clé allemande en difficulté. Depuis Munich, le patron de la CSU, Markus Söder, a appelé à « l’autopatriotisme » et à un bonus aux voitures électriques qui devrait bénéficier en priorité aux constructeurs allemands.

Mais au final, rien n’a été fait et c’est pourquoi Habeck a essayé de minimiser la rencontre. Le ministre de l’Économie souligne qu’il est déjà économiquement rentable d’acheter une voiture électrique. La prime à l’achat, annulée du jour au lendemain par le gouvernement des feux tricolores, a été remplacée par des réductions accordées par la plupart des constructeurs et les véhicules électriques sont de toute façon moins chers à exploiter.

Comme pour le prouver, Habeck sort un tableau avec une comparaison de prix qui est également affichée dans de nombreuses stations-service. “Pas de conférence de presse sans carte”, dit-il. On peut déjà économiser cinq euros aux cent kilomètres avec une voiture électrique par rapport à un véhicule à moteur essence.

Rien de tout cela n’est nouveau et il est donc peu probable qu’il stimule les ventes de voitures électriques. Mais selon Habeck, la conférence a également abordé quatre autres sujets. Un point à l’ordre du jour est particulièrement explosif – même pour son propre parti vert.

L’industrie automobile souhaite que la révision des objectifs de flotte CO₂ soit avancée au niveau européen. Les constructeurs automobiles s’exposent à des amendes de plusieurs milliards s’ils ne respectent pas les limites d’émissions de CO₂. La soi-disant révision des objectifs devrait en réalité avoir lieu en 2026, et l’industrie réclame qu’ils soient avancés d’un an.

Puis Habeck traite contre Wissing

Il « aimerait se joindre à cette demande », déclare Habeck. Mais il profite ensuite de l’occasion pour s’en prendre à son collègue du cabinet, le ministre des Transports Volker Wissing (FDP). Même s’il soutient une révision anticipée des objectifs, cela ne signifie pas qu’une majorité sera trouvée en faveur d’une telle révision au niveau européen.

“Nous ne nous sommes pas liés d’amitié avec notre approche des carburants électroniques”, déclare Habeck. Peu avant le vote, Wissing a modifié le vote allemand pour mettre en œuvre une position plus favorable aux carburants électroniques. L’Allemagne « ne s’est pas couverte de gloire en matière de politique des transports », déclare le ministre de l’Économie. « Les pays européens voisins n’attendent pas avec impatience de voir ce que l’Allemagne pourrait proposer d’autre. »

Mais même s’il y avait une majorité en faveur d’une révision anticipée des limites de CO₂, Habeck indique clairement qu’il n’est en aucun cas clair pour lui que les objectifs doivent être assouplis. “Je n’ai pas dit que j’étais favorable à une réduction automatique des objectifs”, déclare le ministre de la Protection du climat.

Certains disent également que les objectifs sont réalisables. Certains changements structurels peuvent être pris en compte lors du calcul des besoins. Il n’est donc pas envisageable que la faiblesse économique chinoise se dissipe à court terme.

Cela est à l’origine d’une grande partie des problèmes de vente des constructeurs automobiles allemands. En outre, il y a désormais beaucoup plus de concurrents chinois qui commercialisent également leurs voitures sur d’autres marchés.

Il s’en tient cependant à l’objectif fondamental selon lequel les transports doivent être sans CO₂ d’ici 2050 au plus tard. Comme les voitures ont généralement une durée de vie moyenne de 15 ans, les moteurs à combustion émettant du CO₂ ne seront plus autorisés à la vente après 2035. «Si vous remettez en question 2035, vous remettez en question 2050, je ne veux pas de ça», explique Habeck. Il n’y a donc probablement de marge de négociation que sur les objectifs intermédiaires jusqu’en 2035.

« Notre prospérité prendrait fin immédiatement »

La question des tarifs douaniers pour les fabricants chinois afin de protéger le marché européen de la concurrence dumping de la République populaire est également extrêmement difficile. Il est crédible que la Chine tente de conquérir agressivement d’autres marchés avec des voitures électriques bon marché subventionnées par l’État. Mais l’Allemagne, en tant que pays exportateur, dépend également de la production de voitures bien plus importantes qu’elle ne peut en vendre sur son propre marché.

“Non seulement nous pouvons fabriquer des produits pour l’Allemagne, mais notre prospérité prendrait immédiatement fin”, déclare Habeck. Il œuvre donc à « trouver une solution politique qui ne nous pousse pas dans une guerre tarifaire avec la Chine ».

Ce n’est qu’en dernier lieu que Habeck en vient à parler d’éventuelles primes à l’achat ou à la casse. Il est important que – si elles sont introduites – elles s’appliquent toujours de manière rétroactive afin que le débat sur de nouvelles subventions n’entraîne pas encore plus de réticences d’achat chez les clients potentiels.

Habeck ne veut laisser personne consulter ses cartes ; de telles mesures de financement ne peuvent être discutées qu’en coulisses. Cependant, les représentants de l’industrie automobile ont clairement indiqué que la planification à long terme est la chose la plus importante et que de brefs « feux de paille » n’aideront pas l’industrie.

En revanche : les gens craignent alors « l’effet soufflé », dit Habeck : une demande gonflée à court terme qui s’effondre ensuite à nouveau. Les représentants de l’industrie avaient signalé : « Il vaudrait mieux ne rien faire plutôt que d’agir rapidement ».

Habeck souhaite maintenant discuter de la question des subventions supplémentaires avec les factions gouvernementales lors d’un prochain tour de table. Vous n’avez même pas participé au sommet automobile du ministre de l’Économie. Toutefois, des réunions au sommet avaient eu lieu régulièrement à la Chancellerie avec tous les partis gouvernementaux.

Par la suite, l’industrie a accueilli avec prudence l’initiative de Habeck. Les personnes impliquées ont parlé d’un « échange constructif ». On s’attend désormais à ce que d’éventuelles mesures soient structurées au sein du ministère, avec des effets à court et à moyen terme. Un prochain sommet suivra.

Habeck ne veut pas répondre à la question de savoir quelle est la probabilité de subventions supplémentaires. «Vous connaissez la situation du budget fédéral», dit-il. Il ne semble pas y avoir de nouvelle prime à la casse prochainement.

Philipp Vetter est correspondant économique à Berlin. Il en parle Ministère fédéral de l’Économie, Politique économique, Politique énergétique, Politique des transports, mobilité et le chemin de fer allemand. Vous pouvez vous abonner à sa newsletter exclusive WELTplus abonnez-vous ici. Il est co-animateur du podcast WELT depuis 2021.Tout sur les actions« .

Daniel Zwick est rédacteur économique et rapporte pour WELT sur tous les sujets du Industrie automobile.