Infrastructure : la porte d’accès au monde grince et se bloque

Depuis 15 ans, un pont d’environ 3,6 kilomètres de long est un sujet de plus en plus intense dans la politique de Hambourg. Pendant des années, on a analysé et débattu sur la manière idéale de remplacer le pont délabré de Köhlbrand, d’une hauteur libre de 53 mètres, l’un des symboles de la ville hanséatique. Un tunnel – initialement préféré – serait trop coûteux, a décidé le Sénat rouge-vert en avril 2024 et a décidé : d’ici au début des années 2040, un nouveau pont devrait être construit, avec une hauteur libre pour les navires de 70 mètres, pendant plus de cinq milliards d’euros. Hambourg en paie la moitié et le gouvernement fédéral l’autre moitié. C’est le plan.

La chute du pont Köhlbrand met en lumière un problème urgent que l’Allemagne devra au moins considérablement atténuer dans les années à venir. Les infrastructures de transport – routes, chemins de fer, voies navigables – sont si délabrées qu’elles imposent un fardeau supplémentaire à une économie déjà mise à rude épreuve. Sans parler du stress constant des citoyens qui passent de nombreuses heures par an dans les embouteillages ou à attendre les trains.

À Hambourg, la deuxième plus grande ville d’Allemagne, le plus grand site industriel et le plus grand port maritime du pays, les besoins en remplacement et en nouveaux bâtiments sont particulièrement élevés. “Hambourg aura besoin de 13 nouveaux ponts sur l’Elbe d’ici 2042 – avant la fin de l’utilisation du pont Köhlbrand”, déclare Anjes Tjarks (Verts), sénateur de Hambourg chargé des transports et de la transition de la mobilité. « La plupart de ces ponts relèvent de la responsabilité du gouvernement fédéral. Ces ponts et le tunnel de l’Elbe relient l’Europe du Nord et l’Europe centrale. Ils revêtent une importance considérable pour le trafic quotidien ainsi que pour la mobilité militaire en Europe.»

Selon lui, il est urgent d’agir, notamment en ce qui concerne le pont de Norderel sur l’autoroute A1, par lequel passe une partie importante du trafic commercial et des poids lourds du nord de l’Allemagne. A cela s’ajoutent la construction de la nouvelle ligne de métro U5, la construction de lignes de S-Bahn, l’autoroute A26 Est et bien d’autres projets. Le sénateur des transports n’a pas actuellement une idée de ce que tout cela coûtera au début de la prochaine décennie. « Nous devons accélérer la planification, la mise en œuvre et le financement », déclare Tjarks. « Le plus important – au niveau fédéral – est d’accélérer le financement. Le gouvernement fédéral dispose de trop peu d’argent pour poursuivre les projets nécessaires.»

Le SPD, les Verts et la CDU, trois partis qui ont une chance réaliste de former le prochain Sénat de Hambourg, s’engagent à développer les infrastructures de la ville et de la région métropolitaine. Mais avec des accents différents. « La région métropolitaine de Hambourg a besoin de toute urgence d’une offensive en matière d’infrastructures », déclare Christoph Ploß, ancien président de la CDU de Hambourg et actuellement président du groupe parlementaire de l’Union au sein de la commission des transports du Bundestag. “Cependant, le Sénat rouge-vert de Hambourg et la coalition des feux tricolores à Berlin manquent cruellement des investissements urgents dans nos infrastructures et des initiatives tout aussi urgentes pour une planification et une construction plus rapides.”

L’ancien président de la CDU de Hambourg appelle à une réforme du droit des actions collectives

Le gouvernement fédéral dirigé par l’Union a déployé « des efforts importants pour accélérer les projets d’infrastructure » d’ici 2021. Depuis lors, il ne s’est pratiquement rien passé sous la coalition des feux tricolores. Il faut avant tout réformer de toute urgence le droit européen des actions collectives», estime Ploß. “Comme cela toucherait principalement certaines associations de pression très proches des Verts, la coalition des feux tricolores a évité cette étape importante. Le droit d’action des associations permet, par exemple, aux associations environnementales d’intenter des poursuites contre la mise en œuvre de projets de transport.” .

Le SPD, tout comme la CDU et les Verts, considère la région métropolitaine de Hambourg comme un système de transport unifié – et accuse les deux autres partis de négligence considérable dans son expansion, y compris les Verts, le précédent partenaire de la coalition. «Nous sommes le seul parti à Hambourg à avoir poursuivi avec constance le projet de l’A26 Est ces dernières années», a déclaré la sénatrice de l’économie de Hambourg et chef du SPD, Melanie Leonhard. «D’un côté, les Verts soutiennent politiquement la construction de l’A26 Est, puis remettent en question à plusieurs reprises son sens dans leurs déclarations actuelles. Je pense que c’est absolument fatal. Ce n’est pas honnête, même envers les opposants à ce projet.»

Leonhard critique également la coalition de la CDU et des Verts du Schleswig-Holstein pour sa position sur la construction d’autoroutes. «La CDU critique la politique du SPD en matière d’infrastructures et de transports à Hambourg. “Mais dans le Schleswig-Holstein, la CDU, qui gouverne avec les Verts depuis 2017, n’a fait aucun progrès significatif en ce qui concerne l’extension de l’autoroute A20 et le passage de l’Elbe près de Glückstadt”, dit-elle. Le tunnel supplémentaire de l’Elbe entre Glückstadt dans le Schleswig-Holstein et Drochtersen en Basse-Saxe, qui fait l’objet de discussions depuis de nombreuses années, « fait partie de la logistique globale d’un plus grand anneau autoroutier autour de Hambourg, qui comprend également la construction de l’A26 Ouest et Est ». et l’extension de l’A1 près de Hambourg.

La construction d’autoroutes est déjà un sujet complexe dans les discussions politiques

Le projet de l’A26 Est, long de 9,7 kilomètres et d’un coût de 2,3 milliards d’euros, montre à quel point la construction de grands axes routiers est aujourd’hui complexe dans les discussions politiques. Les planificateurs du trafic avaient déjà étudié un tel tracé routier pendant la guerre, dans les années 1940. Le projet, connu plus tard sous le nom de « Hafenquerspange », a été débattu pendant des décennies. L’A26 Est vise à prolonger l’A26 Ouest, déjà en construction, et à créer une connexion entre les autoroutes A7 et A1 au sud du port de Hambourg – afin de soulager le centre-ville et les quartiers sud de Hambourg du trafic portuaire. et créer un nouveau potentiel de construction de logements et de zones commerciales à Harburg. C’est ainsi que le SPD, la CDU et l’économie hambourgeoise voient les choses.

Les Verts, qui ne souhaitent pas la construction de nouvelles autoroutes, font profil bas sur le sujet. Les associations environnementales BUND et Nabu, proches des Verts, veulent empêcher l’A26 Est et ont déposé une plainte auprès du Tribunal administratif fédéral de Leipzig contre la décision d’approbation du plan pour la première phase de construction 6a. Le tribunal entendra le différend entre les parties le 21 mai. Du point de vue de l’association, il est irresponsable de détruire une vaste zone de landes pour construire l’A26 Est.

Mais le besoin de nouvelles autoroutes autour de Hambourg va probablement croître avec la réalisation du tunnel du Fehmarnbelt. Le tunnel immergé de 18 kilomètres de long entre les îles de Fehmarn et Lolland, que l’entreprise publique danoise Femern A/S est en train de construire, devrait entrer en service au second semestre 2029. Ce projet majeur s’inscrit dans le cadre de la planification d’itinéraires longue distance de l’Union européenne ; le tunnel vise à relier plus étroitement la Scandinavie et l’Europe centrale par chemin de fer et par route. Deux points fixes sont les métropoles économiques de Hambourg et Copenhague. «Si le tunnel du Fehmarnbelt et sa connexion avec l’intérieur de l’Allemagne sont achevés à la fin de la décennie, mais que le passage de l’Elbe par l’A20 et l’A26 Est ne le sont pas, alors tout le trafic routier supplémentaire passera par Hambourg», explique Leonhard. « Si nous voulons sérieusement des zones économiques interconnectées, par exemple au nord avec la région métropolitaine transfrontalière de Hambourg, nous devons alors coopérer plus étroitement dans la planification et la mise en œuvre des infrastructures de transport à tous les niveaux politiques – autorités locales, États et le gouvernement fédéral.

L’expansion du trafic ferroviaire reste également difficile. La Deutsche Bahn met en commun d’importantes ressources et rénovera dans les années à venir les corridors routiers les plus importants dans toute l’Allemagne, par exemple entre Hambourg et Berlin et entre la ville hanséatique et Hanovre. Cependant, selon les prévisions actuelles, il n’y aura pas de nouvelle ligne à grande vitesse supplémentaire entre Hambourg et Hanovre. Le leader du SPD, Lars Klingbeil, a fait campagne, entre autres, contre le projet que la Deutsche Bahn avait prévu à proximité du tracé de l’autoroute A7 en complément du tracé actuel. Le nouveau tracé aurait également traversé sa circonscription Rotenburg I – Heidekreis, où il y avait une forte résistance.

Le ministère fédéral des Transports, dirigé par Volker Wissing (alors FPD, désormais indépendant), a renoncé au projet d’une nouvelle ligne à l’été 2024. «La liaison ferroviaire Hambourg-Hanovre reste un train lent par rapport à la liaison avec d’autres grandes villes», déclare Christoph Ploß, membre de la CDU. «Il apparaît déjà clairement aujourd’hui que l’amélioration prévue de l’itinéraire existant ne suffira pas à assurer le rythme allemand dans le nord de l’Allemagne.» Néanmoins, selon Ploß, la coalition des feux tricolores, aujourd’hui effondrée, ne voulait qu’investir dans l’itinéraire existant : “De grands perdants dans la mesure où “ce ne seront pas seulement les conducteurs de train de Hambourg à Hanovre, mais surtout aussi le port de Hambourg.”

Les exigences liées à l’expansion des voies de circulation dans le centre-ville de Hambourg sont également importantes. Après les élections générales de 2020, l’autorité des transports a été séparée de l’autorité économique. Depuis lors, en tant que sénateur, Anjes Tjarks, qui a toujours été attaqué par la CDU, notamment en ce qui concerne les voitures, travaille à la « transition des transports » – moins de circulation de voitures particulières, plus de transports publics locaux, des pistes cyclables supplémentaires. Il en va de même pour les nouvelles infrastructures coûteuses : « Au cours des quatre prochaines années, nous, en tant qu’autorité des transports, dépenserons cinq milliards d’euros. Mais cela n’inclut pas beaucoup de mesures fédérales », explique Tjarks. Le plus gros investissement est la nouvelle construction du U5, « l’extension du U4 vers Horner Geest est toujours d’actualité. À cela s’ajoute la rénovation du S-Bahn vers Harburg et Bergedorf. Le S4 entre également en jeu ici. Nous investirons beaucoup d’argent dans le transport ferroviaire.»

Le financement des transports urbains relève de la responsabilité de la ville, avec l’aide des fonds de régionalisation appropriés, explique Tjarks. Cependant, le gouvernement fédéral est responsable de l’entretien de l’infrastructure du S-Bahn, qui appartient à la Deutsche Bahn : « Mais nous ne pouvons pas attendre des années pour obtenir un financement du gouvernement fédéral. En tant qu’État, nous préfinançons donc la rénovation du S-Bahn vers Harburg et Bergedorf et récupérerons plus tard environ 70 pour cent de l’investissement grâce à la loi de financement des transports municipaux. C’est plus de trois fois supérieur aux coûts, dit Tjarks : “Néanmoins, le gouvernement fédéral n’y investit pas.”

Une chose est sûre : quel que soit celui qui dirigera le gouvernement fédéral à l’avenir, les conflits autour du financement des infrastructures risquent de s’aggraver encore davantage. Le FDP dirigé par le chef du parti et ministre fédéral des Finances Christian Lindner a quitté la coalition des feux de signalisation fin 2024, en grande partie en raison du différend sur le « frein à l’endettement » – la souscription de nouvelles dettes constitutionnellement limitée. Le premier maire de Hambourg, Peter Tschentscher (SPD), qui se présente à nouveau aux élections, est clair : si l’on veut que le trafic en Allemagne continue à rouler à l’avenir, le frein à l’endettement doit être renforcé. «Nous construisons de nouveaux systèmes de métro et de S-Bahn et avons déjà versé des milliards dans un fonds spécial, sur lequel nous puiserons au fur et à mesure que les progrès de la construction l’exigeront», dit-il. «Nous respectons le frein à l’endettement tout en investissant dans des routes et des ponts, des réseaux énergétiques, des installations portuaires et bien plus encore.»

Le gouvernement fédéral « n’a pas réussi à faire exactement cela depuis des décennies », déclare Tschentscher. « Aujourd’hui, les mesures les plus urgentes sont si importantes qu’elles ne peuvent plus être financées par les budgets annuels normaux. Si le frein à l’endettement classique est respecté, les infrastructures ne pourront plus être sauvées, car cela nécessitera des milliards de dollars à trois chiffres dans les années à venir. » Lindner, en tant que ministre fédéral des Finances, « n’a malheureusement pas développé de concept à cet effet. » Pour cette future tâche, le gouvernement fédéral a besoin d’un fonds commercial spécial qui, outre les emprunts, reçoit également les contributions de refinancement nécessaires et un plan de remboursement contraignant. Mais pour y parvenir dans une Allemagne divisée, il faut avant tout une chose.» : de nouveaux ponts politiques.

Olaf Preuß est journaliste économique pour WELT et WELT AM SONNTAG pour Hambourg et le nord de l’Allemagne. Il rend également compte depuis des décennies de l’état et des nouvelles constructions de voies de transport.