Interview : Steffen Stumpp, analyste chez Berylls, sur le recyclage des camions électriques : le recyclage n’est pas un succès infaillible

Interview : Steffen Stumpp, analyste chez Berylls, sur le recyclage des camions électriques
Le recyclage n’est pas un succès infaillible

Les camions seront également électriques à l’avenir. Quel impact cela a-t-il sur le secteur de la logistique ? Steffen Stumpp : Les camions d’aujourd’hui, qui sont propulsés par des moteurs diesel, sont des produits très durables, tout comme la chaîne cinématique, qui représente la plus grande valeur du véhicule. Un tel camion diesel est en service depuis environ 20 à 25 ans. Avec les camions électriques à batterie, le composant le plus précieux n’est pas le moteur mais la batterie, qui a une durée de vie beaucoup plus courte que le véhicule. Il s’agit d’un tout nouveau défi pour lequel l’industrie n’a pas encore trouvé de solution. Qu’est-ce que cela signifie spécifiquement? Stumpp : Nous supposons qu’une batterie de camion a une durée de vie de huit à dix ans. Notre analyse des prix des véhicules d’occasion a montré qu’un camion vaut encore entre 25 et 50 % du prix neuf à ce stade. En raison de leur kilométrage, les semi-remorques se situent dans le bas de l’échelle, tandis que les bétonnières, par exemple, atteignent les 50 % mentionnés, selon leur état. Cela signifie que ces véhicules ont besoin d’une nouvelle batterie après huit ans. Comment l’approche de l’industrie de la logistique doit-elle changer ? Stumpp : L’industrie de la logistique n’aura pas à changer et ne veut pas. C’est un problème que les fournisseurs de véhicules doivent résoudre. Une possibilité serait que le constructeur propose le camion en leasing, auquel cas le client n’a absolument rien à voir avec la valeur résiduelle et la durée de vie de la batterie. Et le constructeur aurait alors la possibilité d’équiper le véhicule d’une batterie neuve ou reconditionnée au bout de huit ans. Ce modèle économique est-il vraiment payant pour les fabricants ? Stumpp : Je pense qu’il est préférable de commercialiser non seulement la batterie, mais l’ensemble du véhicule sur une base mensuelle dans un modèle commercial comme Truck-as-a-Service. Il est important que le loueur utilise des diagnostics à distance pour surveiller l’évolution de l’état de la batterie et ainsi déterminer le moment idéal pour le remplacement. Cela peut être le cas après six ans ou seulement après douze ans. L’échange est-il si facile à faire ? Stumpp : Simple serait une exagération, mais c’est beaucoup moins compliqué que dans une voiture, où les batteries sont intégrées dans la structure du plancher du véhicule, tandis que dans les camions, les batteries sont fixées aux longerons du châssis, sous ou derrière le cabine du conducteur. Je suppose qu’un tel remplacement de batterie est possible en deux à trois jours. La question est de savoir quelle batterie utiliser. Qu’il s’agisse de piles dites “remanufacturées”, c’est-à-dire de piles usagées spécialement préparées à cet effet, ou de neuves. C’est aussi une question de coût, car les piles rechargeables sont chères. Personne n’a encore répondu à cette question. Vous préconisez donc de remplacer les piles ? Stump : D’accord. On ne sait même pas aujourd’hui quelles batteries seront sur le marché dans huit à dix ans. La batterie que reçoit le camion après sa première vie n’aura plus grand-chose en commun avec les batteries installées à l’origine, car la technologie des batteries évolue. Comment les modèles commerciaux vont-ils changer ? Stumpp : Les modèles de vente deviennent de plus en plus innovants. Truck-as-a-Service est une offre assortie d’un forfait mensuel basé sur l’utilisation. Cela peut aller jusqu’à ce que l’énergie de traction, c’est-à-dire l’électricité, soit incluse dans le tarif mensuel. A terme, il y aura des offres modulables où les clients ne paient que ce qu’ils utilisent réellement. Je suppose que le crédit-bail augmentera à l’avenir car les entreprises de logistique sont très peu enclines à prendre des risques. Si les risques sont répercutés sur les constructeurs, joueront-ils le jeu ? Stumpp : Les constructeurs devront jouer le jeu et s’adapter aux règles du marché. Après tout, ils veulent continuer à gagner de l’argent et ne pas perdre le contact avec les clients. Il existe désormais des intermédiaires qui achètent un grand nombre de chariots électriques auprès des équipementiers et les louent à des entreprises de logistique. La pression sur les fabricants est grande. Comment l’électrification affectera-t-elle les opérations des camions ? Stumpp : Chaque entreprise doit réfléchir à une stratégie de chargement et de déploiement optimale. Il est important de savoir si la charge de la batterie est suffisante pour une journée ou si vous devez recharger entre les deux. Pour les véhicules en construction ou en transport de distribution, une recharge en dépôt avec une puissance moindre est suffisante, ce qui est toujours préférable à une recharge rapide. Étant donné que la recharge dans votre propre dépôt est non seulement moins chère mais aussi plus facile pour la batterie, toutes les entreprises de logistique essaieront d’y remplir les batteries aussi souvent que possible. Quelles sont les conséquences pour les fournisseurs d’énergie ? Stumpp : La charge intelligente devient de plus en plus importante. Lorsque les camions reviennent au dépôt en fin d’après-midi, la recharge doit être maîtrisée de manière à ne pas augmenter la charge de pointe en soirée. En fin de compte, des tarifs d’électricité variables ou des incitations financières sont nécessaires pour que les utilisateurs de camions rechargent leurs camions lorsque le réseau est en mesure de fournir de l’énergie. Au vu de la raréfaction imminente des matières premières, le recyclage des batteries est un facteur important pour les batteries… Stumpp : Les constructeurs auront un grand intérêt à récupérer les véhicules en fin de vie, car une batterie contient des matières premières précieuses. Selon l’évolution des prix des matières premières, l'”urban mining”, c’est-à-dire le retour des batteries dans le cycle, peut être une source importante d’approvisionnement en matières premières. Cela met-il également fin à l’exportation de camions mis au rebut vers des régions telles que l’Afrique ou l’Inde ? Stump : Oui. Il faudra encore quelques années avant que les camions électriques à batterie puissent être utilisés dans ces pays, car la structure de charge nécessaire sera alors en place. Cependant, cela signifie également que l’exportation de camions d’occasion devrait chuter de manière significative une fois que la flotte aura été largement convertie à la propulsion électrique. Alors le recyclage deviendra un autre secteur d’activité ? Stump : Certainement. Cependant, les prix des matières premières sont très volatils. Il y a de fortes chances que les prix des matières premières soient si bas que le recyclage devienne une activité premium. Il faut dire très clairement que l’effort pour retirer et recycler la batterie n’en vaut la peine à aucun prix. D’autant plus que seul le lithium est un matériau vraiment précieux pour les batteries LFP, qui sont principalement utilisées dans les camions, car elles sont exemptes de cobalt et de manganèse. Le recyclage n’est pas un succès infaillible. Existe-t-il des alternatives ? Stumpp : Ceci est réalisé en continuant à utiliser la batterie comme stockage stationnaire. Par exemple en tant que stockage tampon dans une station de charge de camion. Même avec des prix bas des matières premières, vous pouvez maximiser la valeur de la batterie en connectant cette application de seconde vie au cycle du camion. C’est tout à fait possible avec un état de santé de la batterie compris entre 60 et 80 %. Il y aura aussi un marché pour ça. Que recommandez-vous? Stumpp : Si vous possédez un camion d’occasion, vous devez voir à la fin du cycle de vie où vous pouvez obtenir le plus d’argent pour le véhicule et la batterie. Cela peut aussi être la revente. Le marché des camions étant très cyclique, il peut même valoir la peine de stocker les batteries puis de les recycler lorsque les prix des matières premières remonteront. En fin de compte, il s’agit d’une transaction à terme sur matières premières.

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