C’est un parti pris avec une histoire; et une histoire qui implique des préjugés.
De nos jours, nous avons tendance à tenir pour acquis que les piétons doivent être tenus à l’écart de la circulation, mais les choses n’ont pas toujours été ainsi. En 1915, le New York Times éditorialisait qu’exiger que les promeneurs ne traversent qu’aux coins serait “idiot et intolérable” et inapproprié pour “cette ville compliquée”.
Ce n’était pas une vue extrême. À l’époque, les rues étaient encore un territoire contesté. La plupart des citadins les considéraient comme des espaces publics, où chacun devrait être libre de se promener. Face à cette idée, une coalition de groupes d’intérêts – concessionnaires automobiles et clubs automobiles, entre autres – a insisté sur le fait que la sécurité exigeait que les piétons restent en dehors des routes. Dans son excellent livre sur la bataille, l’historien Peter D. Norton résume ainsi la campagne : “la motordom a défendu les automobilistes comme une minorité persécutée souffrant d’une tyrannie majoritaire”.
Ces forces pro-réglementation étaient déterminées à changer l’opinion publique. “Parce que jaywalker portait la bonne connotation de retard rural, ce n’était que l’outil de l’effort de rééducation”, note Norton. Mais l’argument principal concernait la sécurité publique. Si des conducteurs mutilaient et tuaient des piétons, la faute en incombait évidemment aux victimes.
Les élites étaient bientôt à bord. Les ingénieurs civils ont commencé à concevoir des rues en tenant compte de la circulation automobile. Les gouvernements ont à leur tour adopté de nouvelles règles de sécurité. À la fin des années 1920, le jaywalking avait été interdit dans tout le pays. Mais les lois étaient rarement appliquées.
Après la Seconde Guerre mondiale, la popularité de l’automobile – et l’augmentation du nombre de décès sur les routes – a conduit les villes du pays à adopter de nouvelles réglementations ou à relancer celles qu’elles avaient. Lorsque l’interdiction de New York est entrée en vigueur en août 1958, le Times a rapporté avec une joie évidente que la police de la ville avait émis 479 convocations le premier jour.
En fin de compte, les forces de la rue pour les voitures ont prévalu. Mais, comme si souvent, la nation a pris les avantages pour acquis sans tenir compte des coûts. Maintenant, nous en savons beaucoup plus.
Nous savons, par exemple, que bien que les lois contre le jaywalking soient généralement défendues pour des raisons de sécurité, les données sont plus complexes qu’on a tendance à le penser. (C’est un sujet fascinant, mais un autre pour un autre jour.) Nous savons également que les nouvelles lois étincelantes sur le jaywalking ont souvent fourni l’excuse légale pour arrêter des manifestants pacifiques pour les droits civiques ; et pour avoir exercé des préjugés raciaux ordinaires.
En 1962, une étudiante noire de l’Ohio State University a été enfermée pour jaywalking tandis que deux amis blancs qui ont traversé la rue à ses côtés n’ont pas été abordés. Dans le même ordre d’idées, une lettre de 1957 à un journal d’Indianapolis se plaignait de l’application des lois sur le jaywalking par des policiers surveillant les piétons noirs «depuis l’ombre».
Le problème n’a pas disparu. De nombreuses municipalités à court d’argent ont utilisé les lois sur le jaywalking pour générer des revenus, une pratique qui a tendance à peser de manière disproportionnée sur les marginalisés.
Enfin, n’oublions pas une mise en garde libertaire fondamentale : toute loi, aussi inoffensive soit-elle, comporte le potentiel d’une application violente, car l’application implique une interaction entre le citoyen et le représentant armé de l’autorité de l’État. En fait, en 1966, le Boston Globe a rapporté qu’un George H. Calustian, la première personne arrêtée en vertu de la nouvelle loi sur les jaywalking de la ville, avait été condamné à une amende de 20 $ pour jaywalking… et de 100 $ pour avoir agressé un policier.
C’est de la fantaisie d’imaginer que nous pouvons perfectionner ces interactions afin qu’elles ne tournent jamais au vinaigre.
C’est pourquoi, le premier jour de la fac de droit, je préviens toujours mes étudiants de ne soutenir que les lois pour lesquelles ils sont, en principe, prêts à tuer. Ce n’est pas un argument selon lequel nous ne devrions pas avoir de lois; c’est un argument selon lequel nous devrions être réalistes dans nos attentes.
Si cela semble extrême, réfléchissez : l’assouplissement de la loi californienne a été déclenché en grande partie par un incident de 2020 où la police de San Clemente a tiré et tué un sans-abri noir qui avait été arrêté pour jaywalking. L’épisode n’était pas unique. En 2018, Sacramento a accepté de payer 550 000 $ pour régler une plainte selon laquelle l’un de ses officiers aurait sauvagement battu un suspect noir qui avait été arrêté pour la même infraction. Atlanta fait face à un procès intenté par un homme noir qui a reçu un taser lors d’un arrêt de jaywalking. Lors d’une campagne anti-jaywalking en 2014 dans l’Upper West Side de Manhattan, un restaurateur américain d’origine asiatique de 84 ans a été assommé par la police et s’est réveillé menotté à un lit d’hôpital.
Les anecdotes ne sont pas les mêmes que les données, mais il n’est pas nécessaire d’être anti-police – je ne le suis certainement pas – pour reconnaître que moins nous avons de lois, moins il y a de chances qu’une interaction entre la police et le public puisse se terminer en tragédie.
La réforme californienne de ses lois sur le jaywalking pour favoriser les promeneurs est… eh bien… un pas dans la bonne direction.
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Cette colonne ne reflète pas nécessairement l’opinion du comité de rédaction ou de Bloomberg LP et de ses propriétaires.
Stephen L. Carter est un chroniqueur de Bloomberg Opinion. Professeur de droit à l’Université de Yale, il est l’auteur, plus récemment, de « Invisible : l’histoire de l’avocate noire qui a abattu le gangster le plus puissant d’Amérique ».
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