Dans l’environnement tchèque, les trolleybus sont principalement associés à la marque Škoda, en particulier à l’entreprise établie de Pilsen, qui portera à l’avenir un nouveau nom. Mais dans le passé, l’entreprise automobile Tatra s’occupait également de lignes électriques utilisant des moyens motorisés, dont le trolleybus T400 était utilisé à Prague ou à Bratislava. Il devait être remplacé par le modèle T401, qui n’en resta cependant qu’au stade de prototype.
Remplacement du T400 d’occasion
L’histoire du prototype Tatra T401 remonte au milieu des années 1950, c’est-à-dire à l’époque où le constructeur de trolleybus de Kopřivnica était activement impliqué pendant plusieurs années. Entre 1948 et 1955, l’entreprise a construit près de 200 unités du modèle T400. Il s’agissait d’une machine à trois essieux avec un concept Tatra et un équipement électrique de ČKD Praha, qui transportait des passagers à Prague, Bratislava, Ostrava ou Litvínov. Plus précisément, il a servi à Prague jusqu’au début des années soixante-dix.
Photo de : Tatras
Le Tatra T400 était un trolleybus à trois essieux produit à 195 exemplaires entre 1948 et 1955.
Tatra a également collaboré avec ČKD sur le successeur prévu, le modèle T401. Il devait miser sur une construction entièrement nouvelle, dont les différentes parties devaient être fournies par des experts pour le domaine de construction donné. Ainsi, Tatra a construit la base technique, ČKD Praha a fourni l’équipement électrique, tandis que la carrosserie était en charge de l’atelier de carrosserie Karosa (anciennement Sodomka), qui a également réalisé la machine.
Les travaux sur le projet ont duré trois ans et le prototype achevé a pris la route pour la première fois en 1958. Lors des essais de conduite, il a été comparé à son concurrent direct sous la forme du trolleybus Škoda 9Tr. Le résultat fut un trolleybus à trois essieux d’une longueur de 11 970 mm.
Des formes audacieuses
D’un point de vue stylistique, la carrosserie a été conçue de manière assez audacieuse, avec des phares au design non conventionnel ou des pare-brise hauts, qui contribuaient à la légèreté et à l’éclairage de l’habitacle, ainsi que des vitres latérales étendues jusqu’au toit. L’extension du toit ressemble alors aux tramways de l’époque.
L’accès à l’intérieur était assuré par trois grandes portes à commande électropneumatique, qui constituaient à l’époque un élément moderne permettant d’accélérer l’embarquement des passagers. Ils pourraient être jusqu’à 79 – 26 assis et 53 debout. L’intérieur lui-même a été modernisé, en utilisant des sièges en fibre de verre orientés transversalement, rendus plus tard célèbres dans les tramways T3, qui ont remplacé les bancs en bois habituellement utilisés à l’époque.
Photo de : Tatras
La cabine n’était pas conventionnelle pour l’époque, avec des sièges en fibre de verre au lieu de bancs en bois.
Quant au châssis, deux essieux arrière étaient entraînés. Il était inhabituel dans le contexte des Tatras car il utilisait des essieux rigides avec suspension indépendante par deux paires de ressorts à lames complétées par des amortisseurs à levier. La dite le système Duo-Flex était après tout plus adapté à l’utilisation ciblée que le concept Tatra classique avec un tube de support central et des demi-essieux oscillants.
L’entraînement était assuré par des moteurs électriques adaptés des tramways Tatra d’une puissance combinée de 140 kW. Chaque moteur électrique fournissait une puissance horaire de 35 kW à une tension de 300 V, tandis qu’ensemble, ils permettaient au chariot d’atteindre une vitesse maximale de 70 km/h.
On ne faisait alors pas confiance aux trolleybus
Cependant, le trolleybus était non seulement intéressant dans sa conception, mais il est arrivé à un moment inopportun. La fin des années cinquante est marquée par un boom du transport par bus. Les bus semblaient également être une solution plus adaptée grâce au diesel bon marché à l’époque. Le caractère écologique de l’exploitation n’était pas pris en compte à l’époque et les bus classiques étaient également moins chers à exploiter – ils ne nécessitaient pas la construction de lignes caténaires.
De nombreuses villes tchécoslovaques se sont alors retirées des trolleybus, d’autres ne les ont même pas introduits, ce qui a finalement affecté l’avenir du Tatra T401. Il ne restait qu’un seul prototype construit, les types dérivés ne sont même pas passés de la planche à dessin à la mise en œuvre.
Photo de : Tatras
Il était prévu de créer un trolleybus articulé à quatre essieux T402 d’une longueur de 18 090 mm ou, à l’inverse, une machine raccourcie T403 à deux essieux et d’une longueur de 10 140 mm. En tant que premier trolleybus de ce type, le type allongé était destiné à desservir les grands lotissements, tandis que le second était principalement destiné aux petites villes.
Le Tatra T401 a ainsi marqué la fin des trolleybus de Kopřivnica. Au cours des années suivantes, dans le cadre de l’économie planifiée, la production de trolleybus en Tchécoslovaquie était exclusivement assurée par Škoda de Pilsen, respectivement par sa succursale d’Ostrov. Des années plus tard, le seul prototype T401 construit est entré dans la collection du Musée technique de Brno, où il fait toujours partie aujourd’hui.
2024-05-04 06:00:00
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