La Chine tente de tisser un nouveau réseau de routes commerciales – des variantes complexes de l’ancienne Route de la Soie – même si elle se dissocie de l’Occident.
Lorsque Marco Polo est décédé à l’âge de 69 ans, il y a environ 700 ans, le commerce dont il profitait le long de la Route de la Soie était toujours florissant. Les troubles du XIVe siècle, ravagé par la peste et la guerre, n’étaient pas encore installés.
À mesure que la peste reculait, l’empire mongol et le commerce qu’il soutenait s’effondrèrent, pour être remplacés en Chine par les empereurs Ming. Ce gouvernement cherchait à contrôler beaucoup plus le commerce pour en capter directement les profits. Mais la conséquence fut un plus grand isolement au cours des siècles qui suivirent.
Le zili gengsheng, ou autonomie, de Mao Zedong a renforcé cela dans la Chine post-révolutionnaire, jusqu’à ce que son successeur Deng Xiaoping renverse cette politique.
Il recherchait plutôt la croissance à travers un « socialisme aux caractéristiques chinoises ». C’était un socialisme qui ressemblait beaucoup plus au capitalisme, utilisant le commerce pour changer l’économie du pays au cours des quatre dernières décennies.
L’histoire ne se répète peut-être pas, mais elle rime souvent. Aujourd’hui, sous la présidence de Xi Jinping, nous assistons à un retour à une implication beaucoup plus grande de l’État dans le commerce des deux côtés de la Grande Muraille et au retour d’expressions comme zili gengsheng. Il est donc légèrement ironique que l’expression « Route de la Soie » soit revenue après l’accession de Xi fin 2012. Le Premier ministre chinois a jeté les bases d’une nouvelle Route de la Soie dans un discours prononcé dans une université du Kazakhstan. Cependant, il a rappelé un événement bien antérieur à la visite de Polo, lorsqu’il y a plus de 2 000 ans, l’empereur de Chine occidentale envoya l’envoyé Zhang Qian de Xi’an en Asie centrale. Xi s’est alors mis à élargir l’idée. Un mois plus tard, cherchant à établir un lien avec la région du Pacifique, Xi a proposé en Indonésie l’idée de créer la « Route maritime de la soie du 21e siècle ».
Au cours de la décennie qui a suivi, l’Initiative la Ceinture et la Route (BRI) a fusionné les deux propositions et s’est étendue davantage au sud de l’Europe et à l’Afrique à mesure que l’initiative prenait une forme plus solide. Il a utilisé le produit de l’excédent commercial de la Chine pour financer d’énormes prêts pour des routes, des chemins de fer et des centrales électriques dans les pays hôtes, ainsi que pour investir directement dans des ports et des zones économiques spéciales qui reflètent celles que les prédécesseurs de Xi ont créées autour de la Chine, comme Shenzhen le 1er janvier. Frontière de Hong Kong.
La Chine avait déjà reconnu, avec sa politique de « sortie » lancée dix ans auparavant sous le régime de Jiang Zemin, qu’elle pouvait utiliser ses liquidités, que ce soit en termes de prêts apparemment bon marché ou d’investissements directs étrangers, pour générer de la demande. Et les choses qui nécessitaient de grandes quantités de béton ou d’acier étaient des candidats naturels.
« Depuis la création de la BRI, plusieurs facteurs d’incitation et d’attraction ont conduit à des montants élevés de financement provenant de Chine », explique Oyintarelado Moses, analyste de données à la Global China Initiative dirigée par la politique de développement mondial (GDP) de l’université de Boston. Centre.
L’augmentation de la construction de centrales à charbon et de l’endettement financier a suscité deux critiques majeures à l’encontre de la première décennie de la BRI, qui ont conduit à certaines corrections de cap. Le financement du charbon a pour l’essentiel disparu, même si les projets déjà convenus continueront à être construits.
A sa place se trouvent des projets hydroélectriques. Ces projets pourraient également céder la place à d’autres, moins gourmands en béton, dans les années à venir. Alors que l’année 2021 touchait à sa fin, Xi a parlé de gérer les risques et de donner la priorité aux « petits et beaux » projets.