La chute de Citroën : de l’innovation au rachat par Peugeot

Tout comme l’innovation, le déficit a longtemps été inhérent à l’ADN de Citroën. En 1934, l’entreprise fait faillite et est rachetée par Michelin. Ce dernier voit cette acquisition comme une opportunité importante pour ses propres pneus, et il ne s’implique pas beaucoup dans les finances de Citroën par la suite. Peut-être à tort, car l’entreprise fera des choix technologiques coûteux d’un côté, et une politique de gamme aberrante de l’autre, en ne proposant rien entre les modèles 2CV et DS avant 1970… Au début des années 70, l’Autobianchi A112 est distribuée en France notamment par Citroën. Parallèlement, malgré une situation financière délicate, Citroën rachète Panhard en 1965, puis Berliet en 1967 et Maserati en 1968. Cependant, l’entreprise, qui a déjà bénéficié de nombreux prêts avantageux de l’État français, creuse son déficit : 583 millions de francs en 1967. En conséquence, l’État refuse de prêter davantage et Michelin, à bout de patience, restructure la marque (qui devient Citroën SA) en vue d’une fusion avec un grand nom européen. C’est un mouvement largement répandu dans l’industrie automobile, fortement influencée par GM et Ford, ce qui conduit par exemple en Angleterre à la création du groupe British Leyland. En Italie, Fiat suscite beaucoup d’intérêt chez Michelin. Le constructeur italien, fort d’un trésor accumulé sous la direction de son PDG, Vittorio Valetta, est alors le premier constructeur européen et cherche également à s’agrandir par des acquisitions externes. Il n’ignore rien de la situation précaire de Citroën. Citroën réalise un prototype de citadine sur la base de la Fiat 127 en 1972. Le rapprochement entre ces deux entreprises, malgré les réticences de l’État français jaloux de l’indépendance de ses entreprises, a lieu en octobre 1968. Une holding est créée, la Pardevi (Participation et Développement Industriel), qui détient 55 % du capital de Citroën. Michelin détient 63 % de la Pardevi et Fiat 37 %. Cette opération suscite beaucoup d’enthousiasme dans les milieux financiers, qui voient la naissance d’un géant européen de l’automobile produisant 2 millions de voitures par an (500 000 Citroën et 1 500 000 Fiat). Les passionnés voient également les avantages : des modèles équipés de moteurs Fiat (bien meilleurs que ceux de Citroën) et de suspensions Citroën (bien meilleures que celles de Fiat). Évidemment, rien ne se passe comme prévu. Les syndicats craignent un rachat pur et simple, qui entraînerait des licenciements. Le fait que Fiat porte sa participation dans Citroën à 27 % en 1970 (en prenant 49 % de la Pardevi) confirme leurs craintes. L’État voit aussi cette évolution d’un mauvais œil. Néanmoins, des synergies sont mises en place. Citroën vend des voitures du groupe Fiat, comme des Autobianchi (et vice-versa en Italie), et utilise la base de la Fiat 127 pour développer sa propre citadine. Lancée en 1974, la Citroën CX utilise une boîte de vitesses conçue en partenariat avec Fiat. De plus, une boîte de vitesses adaptée aux moteurs transversaux plus puissants que ceux des A112/127/128 est développée en collaboration. Des adaptations seront réalisées pour les Lancia Beta (1972) et Citroën CX (1974). Michelin y trouve son compte, car Citroën survit sans lui coûter trop cher, mais ce n’est pas le cas de Fiat qui souhaite prendre complètement le contrôle de la marque française, qui possède de belles usines. Les désaccords qui en découlent ne sont un mystère pour personne, car ils transparaissent clairement dans la presse. Gianni Agnelli, PDG de Fiat, déclare en 1972 vouloir obtenir le contrôle de Citroën afin d’utiliser ses usines, ce qui inquiète grandement les autorités françaises. Les Agnelli se retirent finalement de la Pardevi en 1972, témoignant des obstacles qui leur sont imposés. Citroën se retrouve seul avec Michelin, qui n’a plus envie d’investir dans cette entreprise déficitaire ayant accumulé les mauvais choix (SM, moteur Wankel via la Comotor, gamme déséquilibrée). On connaît la suite : Citroën fait faillite en 1974 et Peugeot, fortement encouragé par l’État, devient l’acquéreur. Ainsi naît PSA qui, après avoir frôlé la faillite en 1980, se redresse et finit par exercer un certain contrôle sur Fiat-Chrysler au sein de l’alliance Stellantis…
#Pardevi #rapprochement #raté #entre #Citroën #Fiat
publish_date]