La disparition de l’industrie allemande des cyclomoteurs Un projet pour l’industrie automobile allemande ?

Les constructeurs de cyclomoteurs allemands et autrichiens ont rapidement perdu leur marché en raison d’un changement de loi. Une situation similaire pourrait arriver aux constructeurs automobiles allemands.

D’un point de vue épistémologique, les analogies ne doivent pas être surestimées, car dans une explication basée sur le schéma déductif-nomologique (Hempel & Oppenheim 1948), les conditions préalables et les énoncés de loi diffèrent nécessairement dans l’exemple et dans l’objet d’investigation. . Dans ce contexte, Ernst Mach (1905) souhaite souligner la grande importance heuristique de l’analogie pour la pratique de la recherche. La pensée analogique ne doit donc se situer ici qu’en tant que stratégie cognitive dans le domaine du contexte de découverte.

Nous souhaitons ici utiliser le marché des cyclomoteurs comme analogie avec le marché actuel des voitures.

Les véhicules suivants étaient à la disposition des jeunes comme moyens de transport motorisés à deux roues dans les années 1970 :

• Moto (Motor-FAhrrad), un véhicule monoplace d’une cylindrée maximale de 50 cm3 et d’une vitesse maximale de 25 km/h, qui ne nécessitait qu’un âge minimum de 15 ans pour conduire.
• Das Mokick/cyclomoteur (Moobjectif avec Coupentrée ou suédois motor pédophilealer), des véhicules pour un maximum de deux personnes, qui avaient également une cylindrée maximale de 50 cm3. Cependant, la vitesse de ces véhicules était limitée à 40 km/h. La conduite de ces véhicules nécessitait un permis de conduire de classe 5.
• Le cyclomoteur (KKR). La cylindrée de ce véhicule était de 50 cm3, mais la vitesse n’était pas limitée. Ces KKR pouvaient être conduits avec un permis de conduire de classe 4.

L’ordonnance modifiant le règlement sur l’immatriculation routière du 17 novembre 1954 (article 67a, paragraphe 1 du StVZO dans la version du 17 novembre 1954) a créé la classe des cyclomoteurs. Comme nous l’avons déjà expliqué, un permis de conduire de classe 4 était nécessaire pour conduire ces véhicules ; son obtention nécessitait uniquement la réussite d’un examen théorique. Les KKR étaient exonérés d’impôt ; Cependant, une assurance responsabilité civile et une plaque d’immatriculation officielle étaient nécessaires pour participer à la circulation publique.

Les KKR initialement assez faiblement motorisés sont devenus de plus en plus puissants à mesure que le moteur était perfectionné, ce qui a conduit à un accord entre les constructeurs allemands et autrichiens en 1970 pour limiter la puissance à 6,25 ch. Avec de tels véhicules, des vitesses allant jusqu’à 100 km/h pouvaient être atteintes, ce qui entraînait bien sûr également une fréquence d’accidents relativement élevée (BT-Drucks. 8/3548 du 7 janvier 1980, p. 13) : Les statistiques officielles montrent qu’en 1978, 88 212 conducteurs de deux-roues motorisés ont été impliqués dans des accidents avec blessures, dont 16 123 accidents (soit environ 20 %) ont été causés par des conducteurs du KKR. La situation des risques devient encore plus claire lorsque l’on utilise les statistiques de fréquence des dommages de l’assurance automobile. Pour l’année 1977, on constate que pour 1.000 contrats d’assurance pour cyclomoteurs, 198 cas de dommages se sont produits. Même les motos de plus de 50 ch n’ont atteint que 172 cas.

Le marché des KKR étant relativement restreint, ce segment apparaissait assez peu intéressant pour les constructeurs japonais, c’est pourquoi les constructeurs allemands (Hercules, Kreidler, Zündapp) et autrichiens (KTM, Puch) se partagèrent largement le marché (Bauer 2008). . Les immatriculations de KKR en Allemagne, qui s’élevaient à environ 36 000 unités en 1976, sont tombées les années suivantes à environ 20 000 unités (1979), ce qui est quelque peu en retrait par rapport à la tendance générale des immatriculations de motos en République fédérale.

En raison du nombre relativement élevé d’accidents et de la pollution sonore élevée provoquée par les moteurs à régime élevé, le législateur a décidé, d’une part, de réglementer à nouveau les classes de permis de conduire le 1er avril 1980 et, d’autre part D’autre part, pour introduire la classe des motos légères, qui sont limitées tant en termes de cylindrée (max. 80 cc), que de vitesse (max. 80 km/h) et de régime moteur (max. 6000 tr/min). Cela a conduit à l’élimination de la niche de marché des KKR, car les primes d’assurance des KKR étaient nettement plus élevées que celles des nouvelles motos légères. Les constructeurs japonais, qui s’étaient notamment positionnés avec succès à l’échelle mondiale dans la catégorie 125 cm3, ont réussi à dominer le marché des motos légères en réduisant la cylindrée du moteur à 80 cm3 et à supplanter les constructeurs allemands et autrichiens. Kreidler (1982) et Zündapp (1984) ont déposé le bilan et les autres fabricants ont perdu des parts de marché significatives. Alors que les nouvelles immatriculations de motos légères des constructeurs Hercules, KTM et Puch s’élevaient à environ 1 000 unités en République fédérale d’Allemagne en 1986, les constructeurs japonais Yamaha et Honda ont pu immatriculer respectivement environ 6 000 et environ 5 000 unités en République fédérale.

Les réglementations du StVZO de 1954 ont créé un segment de marché dans lequel les fabricants allemands et autrichiens ont pu se positionner avec succès et qui était trop petit pour attirer les producteurs japonais. Ce segment a été éliminé par l’introduction de la classe de véhicules motos légères, que les constructeurs japonais ont pu facilement pénétrer et dominer en raison de leurs avantages en termes de coûts. Cela a entraîné d’importantes pertes de ventes pour les fabricants allemands et autrichiens, qui n’ont apparemment pas été en mesure d’évaluer correctement les évolutions émergentes et ont donc été partiellement exclus du marché ou du moins marginalisés.

Quelles perspectives l’histoire des cyclomoteurs réserve-t-elle à l’industrie automobile allemande ?

Il y a essentiellement deux points à retenir :

1. Des connaissances particulières (ici, aussi bien dans l’exemple que dans l’objet d’étude, les connaissances sur la technologie d’entraînement des moteurs à combustion interne) peuvent rapidement devenir obsolètes.
2. La vitesse d’érosion d’un segment de marché peut être très élevée. Le cas des petites motos montre que le segment de marché KKR a disparu en très peu de temps et que les constructeurs allemands et autrichiens n’ont pas pu s’établir durablement sur le nouveau marché des motos légères. Soit ils ont complètement quitté le marché au bout de quelques années, soit ils n’ont pu conquérir qu’une part insignifiante du nouveau marché. Bien entendu, il ne faut pas surestimer la taille du marché des KKR, puisque récemment (1979), seulement 20 000 unités environ ont été vendues avec un prix catalogue généralement inférieur à 4 000 DM.

L’évolution suivante peut être constatée sur le marché des voitures particulières équipées d’un moteur à combustion interne : l’intervention du gouvernement au niveau fédéral et de l’Union européenne déclenche des changements qui menacent le segment de marché des voitures particulières à moteur à combustion interne, dans lequel les constructeurs allemands se sont positionnés de manière significative. avec succès . D’une part, les coûts de production et d’exploitation de ces véhicules par l’État augmentent en raison des exigences et, d’autre part, apparaissent des constructeurs étrangers (Tesla et les producteurs chinois) qui disposent d’un savoir-faire et d’avantages de coûts considérables dans le domaine. production de voitures à propulsion électrique – c’est-à-dire dans le domaine des biens de substitution – ont. Enfin, le segment du marché des voitures électriques a été soutenu par des subventions gouvernementales. La création de ce nouveau segment de marché dévalorise massivement les connaissances spécialisées que les constructeurs automobiles allemands ont accumulées dans le domaine des moteurs à combustion.

En ce qui concerne la rapidité d’adaptation nécessaire, on peut constater ce qui suit : les constructeurs allemands semblent avoir été très hésitants au début à accepter l’utilisation privilégiée par le gouvernement des moteurs électriques pour l’entraînement des voitures et les changements des conditions du marché qui en ont résulté. Dans ce contexte, les fournisseurs allemands devront déployer des efforts considérables dans les nouvelles technologies d’entraînement – en particulier dans la production de batteries – afin de rattraper les fournisseurs étrangers et de s’imposer sur le marché. Pire encore, les conditions-cadres de l’électromobilisation sont en constante évolution, ce qui rend plus difficile un positionnement stratégique réussi.

D’un point de vue réglementaire, l’histoire des KKR confirme pour l’essentiel la conclusion d’Eucken (2008) selon laquelle la politique économique doit être prévisible (cohérence de la politique économique). Après que le législateur a annoncé son intention, les constructeurs de cyclomoteurs n’ont eu que beaucoup de temps pour réagir. Bien entendu, il aurait également été de la responsabilité des constructeurs de faire face à un stade précoce à d’éventuelles modifications des conditions-cadres et d’élaborer une stratégie appropriée à cet égard.

Sources

Bauer, R. (2008), Boom court et crise longue : L’industrie allemande de la moto après la Seconde Guerre mondiale (des années 1940 aux années 1970), History of Technology 75, pp.

Eucken, W. (2008), Principes de politique économique, 7e édition, Tübingen : Mohr Siebeck.

Hempel, CG et Oppenheim, P. (1948). Études sur la logique de l’explication. Philosophie des sciences, 15(2), 135-175.

Mach, E. (1905), Similitude et analogie comme leitmotiv de la recherche. Dans : Mach, Ernst : Connaissance et erreur. Esquisses pour une psychologie de la recherche. Leipzig : Barth.

Université Friedrich Schiller d’Iéna