La Ferrari 640 : L’impact révolutionnaire sur la F1

Mais en 1989, une voiture qui n’a pas été sacrée Championne du monde à l’issue de la saison et qui a connu un nombre incalculable de pépins techniques a joué un rôle tout aussi important dans le développement de la Formule 1 du futur : il s’agit de la Ferrari 640. Pour faire simple, John Barnard a repoussé les limites de ce qui était possible en catégorie reine. Si les solutions du célèbre directeur technique ont changé la donne puisqu’elles sont encore utilisées aujourd’hui, elles ont également été difficiles à maîtriser.

La Ferrari 640 était le résultat d’une étude longue de deux ans, débutée avec le projet 639. Celui-ci aurait dû prendre le relais de la vieillissante F1-87/88C à la fin de la saison 1988, toutefois le Cheval Cabré a fini par revenir sur sa décision. Le développement de la 639 s’est donc poursuivi à Fiorano, sur la piste privée de Ferrari, et le modèle a servi de base à la 640, qui participa à la saison 1989.

La révolution se situait sous la carrosserie : au lieu d’utiliser une boîte de vitesses manuelle, la 640 était équipée d’une boîte séquentielle semi-automatique. L’on pourrait penser que l’objectif de son introduction était de réduire le temps de passage des rapports, Barnard cherchait en fait à améliorer le packaging et l’aérodynamique de sa monoplace. Et une boîte semi-automatique permettait d’affiner la taille du cockpit.

À l’origine, le directeur technique a proposé d’utiliser deux boutons sur le volant pour passer les rapports avant que Piero Ferrari, fils du Commendatore, ne suggère des palettes à l’arrière du volant, facilitant ainsi la tâche des pilotes puisqu’ils pouvaient changer de vitesse sans quitter les mains du volant.

Mais avant ses débuts en Grand Prix, la 640 a dû faire face à de nombreux obstacles. La politique de Ferrari en interne a même conduit à la modification de la 639 mort-née pour accueillir une boîte de vitesses manuelle. Mais Barnard a pu compter sur Nigel Mansell pour clore le débat, la nouvelle recrue de l’équipe préférant le système à palettes.

Cette boîte, la première du genre, était cependant en proie à d’importants problèmes de fiabilité. Mais Barnard voyait les avantages potentiels s’accumuler. Non seulement les palettes permettaient de réduire la largeur de la monocoque en éliminant le levier de vitesses mais elles rendaient aussi l’avant du châssis plus compact grâce à l’absence de pédale d’embrayage. En outre, cela préservait davantage le moteur puisque l’électronique empêchait le pilote de passer un mauvais rapport par erreur et donc d’exploser le bloc en mille morceaux.

Tout au long de l’année, les deux pilotes Ferrari, Nigel Mansell et Gerhard Berger, ont subi une série de pannes dont beaucoup ont été attribuées à l’alternateur. Barnard a ainsi exercé une pression constante sur le fournisseur Magneti Marelli pour qu’il renforce son alternateur. Il était en effet suggéré que l’élément chauffait trop et ne renvoyait pas assez d’électricité dans la batterie. Cependant, il s’est avéré que ce problème était dû au moteur V12, conçu avec seulement quatre roulements principaux de vilebrequin afin de réduire les pertes par frottement. Malheureusement, ce design créait un déséquilibre faisant sauter la courroie d’alternateur, empêchant l’élément de produire de l’électricité.

Barres de torsion Ferrari 640

La Ferrari 640 présentait également une autre solution aujourd’hui utilisée par tous : la barre de torsion. Il s’agit d’une autre conséquence de la quête de Barnard dans l’amélioration du packaging puisque la disposition conventionnelle des ressorts et des amortisseurs perturbait les lignes de la 640, ce qui gênait l’ingénieur tant sur le plan esthétique que sur le plan aérodynamique.

Par conséquent, Barnard s’est mis à la recherche d’une manière de modifier le design de la suspension afin qu’elle offre une maniabilité similaire sinon meilleure. Le Britannique a opté pour la barre de torsion mais, une fois de plus, il savait qu’il devrait contourner un problème : l’idée préconçue était des barres extrêmement longues étaient requises pour absorber les forces.

D’une longueur d’environ 20 cm, les barres de torsion de la 640 étaient non seulement beaucoup plus compactes mais aussi plus légères. Elles étaient également plus progressives et lorsque des changements dans les réglages étaient nécessaires, le processus était bien plus simple qu’auparavant.

Ferrari 640

Deux autres facteurs clés du design, probablement les moins connus mais pas sans intérêt, étaient l’utilisation d’une carrosserie en forme de “bouteille de Coca-Cola” et la présence de sorties de refroidissement à l’arrière. Avec une taille se resserrant autour du moteur, les flux d’air acheminés par les pontons pour refroidir la voiture étaient évacués à l’arrière, plutôt que par des prises sur le sommet ou le côté des pontons, comme c’était le cas pour tout le monde jusqu’alors.

Sur la piste, la Ferrari 640 n’a pas connu un franc succès, même si elle a décroché trois victoires en 1989. Tout d’abord, Nigel Mansell s’est imposé pour sa première sortie à son volant, au Grand Prix du Brésil, avant d’ajouter une seconde victoire en Hongrie. Son coéquipier Gerhard Berger a quant à lui triomphé au Grand Prix du Portugal. Toutefois, l’impact de la monoplace sur le paysage de la F1 a sans nul doute été aussi grand que celui de la monocoque en fibre de carbone, que l’on doit également à John Barnard.

Avec Giorgio Piola