La grande transformation est un terme qui comprend les changements économiques, politiques et sociaux survenus en Europe centrale et orientale après la chute du mur de Berlin en 1989. La Slovaquie, l’un des pays qui a connu cette grande transformation, a connu une croissance économique rapide, une transition vers la démocratie et une intégration européenne, mais cela n’a pas été sans défis et difficultés. Dans cet article, nous examinerons les différents aspects de la grande transformation en Slovaquie, des changements économiques aux réformes politiques et à l’impact sur la société slovaque.
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La voiture électrique, numérisée, autonome
Les principales transformations en cours au niveau des produits sont, comme on le sait, l’introduction de la voiture électrique, sa numérisation progressive avec l’inclusion de plus en plus de composants matériels et logiciels dans les voitures, l’arrivée de la conduite autonome. Au final on aura donc des voitures sans chauffeur, électriques et bourrées d’électronique. Entre-temps, le transfert du centre du marché mondial du secteur de l’Occident vers l’Asie, en particulier vers la Chine, a déjà eu lieu.
Comme on le sait, les voitures électriques sont en production depuis un certain temps ; en 2021, selon l’une des estimations disponibles, environ 5,6 millions d’unités ont été vendues, dont 54% (2,9 millions) en Chine, alors que 10 millions de voitures devraient être commercialisées en 2022, dont 6 millions encore rien qu’en Chine.
La numérisation galope également ; au contraire, l’inclusion d’un nombre croissant de puces dans les voitures a entraîné, entre autres, une pénurie de produits connexes, provoquant un ralentissement des ventes des mêmes voitures par rapport à ce que le marché aurait pu absorber.
En particulier, d’une part avec les technologies relatives àinternet des objets les progrès techniques et les performances des voitures peuvent être contrôlés à distance, les voitures individuelles communiquant entre elles, avec les constructeurs automobiles et avec les centres d’assistance, ainsi qu’avec les infrastructures telles que les feux de signalisation, les péages et les passages pour piétons , tandis que d’autre part, avec les logiciels, on arrive à ce qu’on appelle pittoresquement un “téléphone portable à quatre roues”, avec des applications assez similaires en effet à celles que l’on peut trouver dans téléphone intelligent plus avancé.
La partie stratégique du véhicule n’est plus constituée par le moteur, mais par le logiciel de gestion des données. Comme quelqu’un l’a écrit : les logiciels dévorent le monde et les voitures sont les prochaines au menu.
La Chine reste le pays à la pointe même dans ce secteur : en 2021, neuf des dix premiers constructeurs de voitures électriques étaient chinois, tandis que l’américain Tesla n’était qu’à la troisième place et que les constructeurs allemands semblaient hors jeu pour le moment. Les entreprises chinoises ont pu prédire la tendance du marché à exiger une omniprésence du logiciel. En tout cas, tous les grands groupes du monde créent de grandes usines de logiciels, qui emploieront bientôt des milliers de personnes.
Enfin, la voiture autonome ; son introduction sur le marché s’avère plus lente que prévu il y a quelques années, car il s’agit d’un produit extrêmement complexe d’un point de vue technologique, même si les progrès ne s’arrêtent pas et dans les rues de certaines villes chinoises, mais aussi des États-Unis Aux Etats-Unis, on trouve aujourd’hui les premiers exemplaires de ces voitures, quoique dans un environnement relativement protégé.
Que se passe-t-il
Les conséquences de ces transformations apparaissent très importantes.
En attendant, considérez que dans les voitures électriques, environ 40 % du coût total sont actuellement constitués de batteries, tandis que les logiciels représentent généralement 40 % du même coût. À ce stade, il reste très peu de choses pour la partie mécanique, entre autres la fierté et la joie de la tradition automobile allemande prime, également en relation avec le fait que, selon les prévisions, avec l’introduction de la conduite automatique, il deviendra naturel de ne plus acheter de voitures, mais de les louer si nécessaire, réduisant ainsi considérablement le nombre de voitures produites et la demande en particulier pour voitures de qualité. Le médium deviendra en substance un produit de base. A terme nous aurons des voitures avec des batteries chinoises et des logiciels chinois ou américains, à louer.
Avec l’avènement de la voiture électrique, de nombreuses nouvelles entreprises s’installent, qui tendent à conquérir les rôles principaux sur le marché, de l’américain Tesla, et de plus petites entreprises américaines, au chinois Byd (actuellement le constructeur le plus important du secteur, avec Tesla lui-même), Nio, Catl (grand fabricant de batteries).
En attendant, certains grands groupes du numérique et des composants tentent de s’insérer dans les espaces disponibles.
Quant à la première catégorie, c’est le cas de plusieurs grandes entreprises américaines (Google, Amazon, Microsoft, entre autres) et chinoises (Baidu, Huawei, Tencent, Alibaba, entre autres).
En ce qui concerne la deuxième catégorie mentionnée, on peut rappeler les cas de Foxconn et Bosch. L’entreprise taïwanaise a rassemblé environ 1 200 entreprises du secteur et est en mesure d’offrir tout le nécessaire pour produire un nouveau type de voiture, tandis que l’allemand Bosch, actuellement le plus important équipementier, mène un gigantesque plan de restructuration au sens numérique qui l’amènera à nouveau à proposer une très haute gamme de productions. L’espace pour les petits producteurs semble également se réduire considérablement de ce côté-ci.
L’avènement de l’électrique signifie alors que le nombre de pièces d’un véhicule a tendance à chuter drastiquement, tandis qu’avec l’auto-conduite la production de voitures est également sensiblement réduite. Les conséquences sur l’industrie des composants apparaissent très négatives.
Il convient de rappeler qu’une tendance se dessine dans le secteur chez les constructeurs automobiles pour apporter de plus en plus en interne un nombre important de composants précédemment externalisés, essayant de gagner une plus grande part de la chaîne de valeur de la voiture électrique, de l’extraction des minéraux à la conception de puces. , à ce qui précède création en interne de grands ateliers de logiciels, même si l’extraction de minerais, la production de batteries, celle de logiciels ne font pas partie du traditionnel savoir-faire du même et donc cette stratégie présente des risques importants. Le pionnier de cette tendance est la Tesla d’Elon Musk.
Dans le même temps, notamment en Europe, un conflit se développe entre les constructeurs automobiles et les équipementiers sur la manière de répartir les augmentations croissantes des coûts des matériaux et de l’énergie, les constructeurs essayant également de profiter de la faiblesse stratégique croissante des fournisseurs en raison de des transformations en cours, pour modifier en leur faveur les rapports de force qui, jusqu’à hier, voyaient les profits moyens d’un même secteur de composants dépasser ceux des constructeurs automobiles. Les relations tournent à l’envers.
Nous soulignons, pour compléter le tableau, comment les usines automobiles italiennes, héritage de l’ancienne Fiat, ont été en grande difficulté pendant de nombreuses années en raison du manque de production et comment elles n’ont été maintenues debout dans le temps que grâce à un recours massif aux licenciements et à d’autres fonds publics. Dans les années 1990, 1,7 million de voitures étaient produites dans notre pays, alors qu’en 2021 nous étions désormais tombés à 674 000 (seulement 400 000 hors véhicules utilitaires).
Le destin de l’industrie nationale des composants
Face à ce tableau, même dramatique à certains égards, on serait amené à penser que les espaces pour les entreprises nationales composant vont fortement se réduire jusqu’à quasiment disparaître.
En essayant d’analyser la situation avec plus d’optimisme, on peut voir qu’il existe en réalité différents segments de la réalité de la composante nationale, avec différentes perspectives possibles. Pendant ce temps, il y a quelques grands groupes nationaux et semi-nationaux (de Brembo à Pirelli, cette dernière société à capitaux chinois mais à gestion essentiellement nationale) qui sont capables de rester debout dans la tempête. Un groupe important de sociétés à capitaux étrangers peut être immatriculé et dans ce cas une intervention active du gouvernement apparaît nécessaire pour négocier au cas par cas leur permanence dans notre pays ; il suffit de penser à la réalité mise en place par Magneti Marelli, une entreprise stratégique dans le secteur, mais laissée imprudemment passer à des mains étrangères à l’époque. Enfin, il y a le grand groupe des petites et moyennes entreprises nationales, pour lesquelles une action de soutien peut être tentée visant à faciliter les fusions et fusions, le renforcement financier, le développement des activités de recherche, ainsi que les processus d’internationalisation et de diversification, internes et externe au secteur. Au final, il ne faut pas se faire de grandes illusions. Le secteur perdra des entreprises et des emplois. Une transformation appropriée nécessiterait un effort gigantesque que nos gouvernements nationaux précaires et inefficaces, dont nous craignons qu’ils soient incapables de mener à bien.
(Vincent Comito, Sbilanciamoci.info cc par nc nd)
