Je dois dire que je suis un fan inconditionnel de Honda. Quand j’étais adolescent, Honda dominait le monde de l’automobile comme un colosse. Elle a fourni les moteurs V10 et V12 qui ont propulsé Alain Prost et Ayrton Senna vers les titres mondiaux de Formule 1. Elle a créé la superbe supercar NSX, la fusée à moteur central qui a montré à Ferrari et Porsche que les voitures rapides n’avaient pas besoin d’être difficiles à conduire à basse vitesse.
Au-delà de ces sommets, la gamme des réalisations de Honda était vaste. La Prelude et l’Accord sous leurs différentes formes. La modeste Civic à hayon était équipée du moteur sans doute le plus avancé technologiquement jamais attribué à une berline familiale – le célèbre moteur VTEC qui passait de la consommation de carburant à la consommation de bruit assourdissant d’un simple déplacement du lobe de l’arbre à cames.
Depuis, Honda a connu des hauts et des bas. Je suis l’un des rares à avoir plutôt apprécié la récente supercar hybride NSX. Bien sûr, elle n’était pas aussi brillante que l’originale, mais elle était rapide, amusante et faisait les choses un peu différemment.
La petite citadine électrique Honda E était également une joie, même si elle était trop compromise par une faible autonomie.
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Mais plus récemment, Honda semble s’être replié sur lui-même. Il semble s’être davantage concentré sur les ventes aux États-Unis, son marché le plus lucratif depuis les années 1970, et avoir mis l’Europe au second plan. Cette impression est exacerbée en Irlande, en partie à cause des grands changements intervenus chez Universal Honda, l’importateur local, et en partie parce que Honda ne semble tout simplement pas intéressé par le petit et difficile marché irlandais.
Parmi les modèles lancés, le crossover électrique e:Ny1 au nom tortueux était un échec, avec une autonomie bien trop courte pour être d’une grande utilité et un prix trop élevé. La Civic et le CR-V sont tous deux excellents, mais avec l’euphémisme le plus digne de Sir Humphrey, ils sont proposés à des prix ambitieux.
Et la ZR-V ? Si, avec la Civic, on peut déceler que les ingénieurs Honda retroussent leurs manches et se mettent au travail sur des voitures qu’ils adorent, avec la ZR-V, on peut déceler une pointe de dédain apparent. Du genre : « Devons-nous vraiment fabriquer un autre SUV de taille moyenne ? Oh, d’accord, alors. »
Je me trompe probablement. Les ingénieurs de Honda ont sans doute travaillé aussi dur sur cette voiture que sur n’importe quelle autre, mais avec la ZR-V, cet effort n’a tout simplement pas été récompensé.
Il s’agit d’une voiture qui vise le cœur du marché automobile irlandais. Il s’agit d’un SUV familial de taille moyenne doté d’un moteur à essence hybride, ce qui devrait lui donner les bases pour en faire une voiture à succès. Mais tout ne s’y confond jamais vraiment.
L’habitacle est bien conçu, mais il dégage une curieuse sensation de surfaces trop courbées typique des années 1990.
Le style est plutôt anodin et manque de distinction. L’habitacle est bien agencé, mais il dégage une curieuse impression des années 1990, avec ses surfaces trop courbées et son style bulbeux, qui nuit à la qualité.
Ensuite, il y a le petit écran tactile avec sa disposition de menu labyrinthique et le matériau étrange des sièges qui ressemble à la mousse d’emballage dans laquelle le siège est livré. Les sièges eux-mêmes sont confortables, ce qui est bien, et les sièges arrière sont incroyablement spacieux, ce qui est également bien, mais ils sont ensuite déçus par un coffre exigu de 370 litres.
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La Honda ZR-V est déçue par son coffre exigu de 370 litres
Il est vrai que les sièges arrière sont les brillants Magic Seats de Honda, qui se replient comme des sièges de cinéma pour transformer efficacement la rangée arrière en un coffre séparé, mais cela n’est pas très utile si vous souhaitez transporter à la fois des bagages et des passagers.
C’est un peu décevant pour une voiture avec un prix de départ de 54 000 €, surtout si l’on considère que cela la place 10 000 € plus chère que le populaire (et plus spacieux) Nissan Qashqai e-Power hybride, et à égalité avec le Rav4 hybride rechargeable plus gros et plus trapu de Toyota qui – sans conteste – est l’une des meilleures voitures polyvalentes que vous puissiez acheter en ce moment.
Par le passé, une Honda avec de tels défauts aurait pu être sauvée par un moteur VTEC hurlant et enthousiaste. Mais ce n’est pas le cas ici. Le moteur hybride à essence de 2,0 litres a ses moments, en toute honnêteté. Lorsque vous l’emballez, il répond avec un son rauque et rauque qui semble assez enthousiaste, et les performances sont également bonnes.
Lors de notre essai, le ZR-V a enregistré une consommation globale décevante de 6,5 litres aux 100 km
La consommation de carburant est toutefois moins bonne. Lors de notre essai, le ZR-V a enregistré une consommation globale décevante de 6,5 litres aux 100 km, ce qui est à peu près au même niveau que le Nissan, mais le Toyota Rav4 PHEV a obtenu une moyenne de 5,3 litres aux 100 km sur des trajets similaires, et ce, sans le brancher.
La tenue de route semble bonne, mais il est difficile d’atteindre un niveau d’enthousiasme élevé en raison d’une direction trop légère et trop éloignée de ce que font les roues avant. La conduite à haute vitesse est correcte, mais elle devient trop sautillante et réactive à basse vitesse, en ville.
Ce n’est pas que la Honda ZR-V soit une voiture particulièrement mauvaise, c’est plutôt qu’elle n’est pas à la hauteur des standards élevés que Honda – et les fans de Honda – ont fixés pour la marque. Conduisez une nouvelle Civic et vous comprendrez ce que je veux dire. C’est une voiture dans laquelle l’effort d’ingénierie transparaît. La ZR-V donne l’impression d’être une voiture construite pour atteindre un objectif marketing, plutôt qu’une voiture qui démontre les prouesses incontestables de Honda.
En bref, Honda peut faire mieux.
Résumé : Honda ZR-V Sport
Pouvoir Moteur à essence quatre cylindres de 2 litres avec un moteur de 135 kW et une batterie lithium-ion produisant 184 ch et un couple combiné de 315 Nm et alimentant les roues avant via une transmission automatique e-CVT.
Émissions de CO2 (taxe automobile annuelle) 131g/km (210€).
Consommation de carburant 5,8 l/100 km (WLTP)
0-100 km/h 8,0 secondes
Prix 57 595 € pour le modèle testé, le ZR-V démarre à 54 595 €
Notre note 2/5
Verdict Une Honda qui n’est pas à la hauteur des propres standards de Honda.
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