La ligne entre Orlando et Miami veut révolutionner le haut débit aux Etats-Unis

Désormais, si quelqu’un veut passer la matinée dans un station balnéaire à la plage et après-midi à Disney World, vous aurez trois options. Si vous voyagez en voiture, cela prendra environ 4 heures et vous dépenserez environ 35 dollars en essence et 17 dollars en péages ; si vous le faites en avion, deux heures entre le voyage et l’attente à l’aéroport, et il vous restera entre 50 et 100 dollars ; et si vous le faites sur la nouvelle ligne à grande vitesse, cela prendra 3 heures et demie et vous coûtera 79 $.

La ligne Brightline, qui a suscité beaucoup d’enthousiasme car elle est capable de dépasser les 217 km/h, roule en réalité à 99 km/h sur la majeure partie du trajet, car elle vit sur les voies avec d’autres trains plus lents, et ne dépasse que les 200 km/h. km/h pendant un quart d’heure. Pourtant, l’entreprise est optimiste et affirme que l’entrée en service de cette route – qui a coûté environ 6 milliards de dollars et a mis plus de 10 ans pour arriver – pourrait représenter un tournant pour la « grande vitesse » américaine.

“C’est un grand jour pour la Floride”, a déclaré le directeur général de la compagnie, Michael Reininger, avant de monter à bord du train inaugural le 22 septembre. “Ce moment marque le début d’une nouvelle industrie et d’un nouveau modèle d’expansion ferroviaire aux États-Unis”, a-t-il ajouté. Brightline s’est fixé pour objectif d’atteindre huit millions de passagers par an au cours de la prochaine décennie, sur les 40 millions qui voyagent chaque année entre Orlando et Miami. Et après cette première expérience, elle a déjà annoncé un nouveau projet de transport à grande vitesse, évalué à 12 milliards de dollars, qui reliera Las Vegas à la Californie du Sud en 2028.

Montée et chute du chemin de fer

Il y a un siècle, les États-Unis ouvraient la voie en matière de développement ferroviaire, avec des trains modernes et rapides circulant d’un océan à l’autre du pays. Mais l’émergence de l’automobile et sa consolidation comme moyen de transport de masse ont généré une industrie florissante qui a progressivement supplanté les trains de voyageurs. Aujourd’hui, quand on pense aux trains à grande vitesse, ce ne sont pas les exemples américains qui viennent à l’esprit, mais les exemples européens ou asiatiques, notamment chinois, qui dispose d’un réseau étendu de 30 000 kilomètres.

En 1910, les chemins de fer voyageurs étaient à leur apogée et transportaient 95 % de tous les passagers interurbains aux États-Unis. À cette époque, les voitures étaient encore un privilège des classes aisées, mais l’augmentation de la production, les économies d’échelle et finalement l’introduction de la production à la chaîne fordiste les rendirent progressivement plus abordables. Ceci, ajouté au Federal Highway Act (1916) et au Federal Highway Act (1921), qui en une décennie ont permis de paver 50 000 kilomètres de routes, a entraîné une forte baisse du transport ferroviaire de voyageurs : en 1930, il avait déjà été réduit de 18 %. par rapport à 1910.

Les progrès technologiques au cours des années de la Grande Dépression, avec l’apparition de nouvelles locomotives rapides à moteur diesel, ont rétabli la confiance. Le succès fut tel qu’en 1939, 90 trains à grande vitesse étaient déjà en service et le trafic de passagers avait augmenté de près de 40 % en une décennie. Son utilisation a continué à augmenter pendant la Seconde Guerre mondiale, lorsque des restrictions ont été imposées sur l’utilisation du carburant automobile.

Un pays sur roues

Mais les années de gloire du chemin de fer étaient derrière elles et furent enterrées pendant la période d’après-guerre. La popularisation de la voiture particulière, symbole de la classe moyenne croissante dans le pays, et l’expansion des grandes villes, qui amène de nombreuses familles vers les banlieues, en font une priorité. L’investissement élevé dans les autoroutes interétatiques au milieu du siècle, sous l’impulsion de Dwight Eisenhower, s’est accompagné de l’oubli des trains en raison du manque de passagers : entre 1946 et 1964, ils sont passés de 770 millions à 298 millions.

En 1970, les compagnies ferroviaires privées étaient au bord de la faillite. Le gouvernement fédéral a donc décidé de nationaliser le réseau ferroviaire et de créer Amtrak, qui contrôle aujourd’hui presque tous les trains de voyageurs. Comme c’est souvent le cas pour les services passagers, dont l’entretien est plus coûteux, Amtrak est totalement déficitaire et fonctionne grâce à des subventions. En fait, la seule ligne rentable est la Northeast, qui relie Washington à Boston en passant par New York. Aux États-Unis, il existe trois grands centres de densité de population où le rail peut être rentable : le Nord-Est, la Floride et la Californie. C’est précisément là que Brightline vise, avec un premier service en Floride et un deuxième prévu en Californie, ce qui pourrait ouvrir la porte à un avenir ferroviaire au pays de l’automobile.